Witajcie! Wracamy z serią historyczną. Tym razem opowiem o niezwykłym pojeździe ciężarowym od naszych południowych sąsiadów. Cechuje go nowatorska, jak na tamte czasy, konstrukcja; niezawodność i piękne aerodynamiczne nadwozie. Nawet historia fabryki, w której powstawały te cacka, jest arcyciekawa. Przed wami odcinek o Tatrze 148.
Zapraszam na CplusE. Jedziemy z tematem!
Jak zwykle przy takich tematach, przyjechaliśmy do Rudnej Małej koło Rzeszowa, żeby ponownie odwiedzić Muzeum Motoryzacji i Techniki Wojskowej „Bunkier”. To tu pokażemy wam wyjątkowo pięknie zachowany egzemplarz strażackiej ciężarówki, ale zanim to nastąpi, chciałbym opowiedzieć wam trochę o czeskiej motoryzacji. Oczywiście w dużym skrócie.
Jedna z najdłużej działających na świecie fabryk samochodów!
Historia fabryki, która do dzisiaj produkuje pojazdy marki Tatra sięga XIX wieku, co pozwala na nazwanie czeskiego producenta samochodów najstarszym w Europie Środkowej i na pewno jednym z najstarszych na świecie. Jej losy zaczęły się jednak nie od pojazdów silnikowych, a od bryczek. Początkowo była też wykorzystywana przez władze okupujących Czechy Austro-Węgier.
Fabrykę bryczek konnych, zlokalizowaną w miejscowości Kopřivnice, powołał do życia Ignác Šustala. Produkcję pojazdów zaprzęgowych rozpoczęto w 1850 roku i choć fabryka tworzyła je aż do 1925, to w tzw. między czasie, ktoś tam wpadł na pomysł, by do bryczki zamontować silnik.
Tak powstał pierwszy, czeski pojazd silnikowy, który nazywał się NW Präsident, który wyglądał jak bryczka, pewnie zachowywał się na drodze jak bryczka, ale zamiast koni miał silnik, a zamiast lejców, kierownicę rowerową.
Ok, ale dlaczego nazywał się NW Präsident, a nie np. Tatra 1?
W czasach silnikowej bryczki Czechy znajdowały się pod panowaniem Austro-Węgier, a przedsiębiorstwo nazywało się wtedy tak… W skrócie NW. Pierwszy pojazd o nazwie Tatra został wyprodukowany dopiero po upadku Monarchii Austro-Węgierskiej w 1919 roku, a sama fabryka przyjęła nazwę Tatra dopiero dwa lata później.
Ale szybki rozwój przedsiębiorstwa nastąpił jeszcze za czasów monarchii, a zapewniła go I Wojna Światowa, która napędziła popyt na zmechanizowane pojazdy, szczególnie ciężarowe.
I tu w zasadzie rozpoczyna się ten fragment historii Tatry, który interesuje nas najbardziej. W 1915 i 1916 roku powstały ciężarówki NW TL 2 oraz NW TL 4, które po przyjęciu nazwy Tatra przemianowano na T51 oraz T50.
Nowatorskie ciężarówki z Czech
Hans Ledwinka. Jeśli jest coś, co powinniście zapamiętać z tego odcinka, jest tym na pewno nazwisko tego wizjonerskiego konstruktora samochodów. W zakładach Tatry pracował od 1921 roku.
Miał na koncie wiele wspaniałych pomysłów i projektów, jak choćby opracowanie silnika chłodzonego powietrzem, czy wprowadzenie aerodynamicznego kształtu nadwozi. Widać to doskonale, nawet na ciężarówkach Tatry, które powstały na długo po jego śmierci.
Jednak do jego najciekawszych patentów należy tzw. rama centralna albo rama rurowa. W skrócie polega to na tym, że przez całą długość samochodu biegnie rura, w której znajdują się mechanizmy napędzające osie. Umożliwia to rozłożenie napędu na wszystkie koła oraz ich niezależne zawieszenie.
Na tym rozwiązaniu bazowała np. Tatra T24. Stworzona w 1928 roku trzyosiowa ciężarówka miała 6 ton ładowności. Model był rozwijany. Zwiększały się moce silników, wzrastała liczba ton, które można było załadować na pakę. Potem wybuchła II Wojna Światowa, co ponownie przyspieszyło rozwój fabryki. I znowu skupiono się na pojazdach użytkowych.
Wtedy powstały maszyny bardzo ważne z punktu widzenia ciężarowej linii Tatry. Szczególnie istotna była seria 111, przykładowo Tatra 6500/111, którą wyposażono w dwa sztandarowe pomysły Ledwinki, rurową ramę oraz silnik chłodzony powietrzem.
Te wojenne ciężarówki trafiały głównie do Niemieckiego okupanta i służyły wzmacnianiu Wermachtu, ale stanowiły również podwaliny technologiczne pod późniejsze modele ciężarowych pojazdów z Czech, w tym bohatera naszego odcinka.
Tatra 148 – ciężarówka chłodzona powietrzem
Po wojnie produkcja ciężarówek od Tatry rozwijała się bardzo dobrze. Przed modelem 148 powstały jeszcze Tatra 137 oraz Tatra 138, której nasz dzisiejszy bohater był bezpośrednim następcą, choć wielu twierdzi, że „stoczterdziestkaósemka” była zaawansowaną i daleko idącą, ale jedynie modernizacją poprzedniego modelu.
Produkcję Tatry 148 rozpoczęto w 1969 roku, a ten konkretny egzemplarz jest z roku siedemdziesiątego czwartego. Pojazd trafił do Muzeum „Bunkier” dwa lata temu i przyjechał tu z podrzeszowskiej miejscowości Palikówka, gdzie służył w Ochotniczej Straży Pożarnej, jednak na początku ten wóz wyglądał nieco inaczej.
W Tatrze 148 bardzo ciekawe jest to, że miała dziesiątki wersji zabudowy. Ten konkretny egzemplarz powstał na bazie wersji GCBA 8/32. Na początku swojej służby Tatra pracowała w Zakładowej Straży Pożarnej przy Polskich Zakładach Lotniczych w Rzeszowie i pełniła trochę inne zadania niż później w OSP.
Miała inną zabudowę oraz autopompę Rosenbauer 480 o wydajności 4800 l/min przy 8 barach. Do tego wóz był przystosowany do gaszenia pożarów na produkcji silników, więc mógł przewozić aż 5000 litrów środka pianotwórczego i jedynie około 3000 litrów wody.
Po swojej pracy w zakładzie produkującym silniki lotnicze wóz trafił do Rejonowej Komendy Straży Pożarnej w Rzeszowie i dopiero po tym epizodzie wylądował w OSP Palikówka. Miało to miejsce w 1996 roku.
Swój obecny wygląd Tatra 148 zawdzięcza generalnemu remontowi nadwozia, które wykonano w 2005 roku. Zmianie uległa kabina, która obecnie jest jednomodułowa i czterodrzwiowa. Mieści się w niej 7 członków załogi, 3 z przodu i 4 z tyłu.
Nadbudowa pożarnicza zrobiona jest z aluminium, a schowki wyposażone są w wysuwane palety. Jest też miejsce na agregat prądotwórczy, pilarkę do drewna i do betonu czy pływającą motopompę. Wykonane zostały schowki na osprzęt wodny, stojaki na węże W-52
oraz W-75. Dodano też pneumatycznie wysuwany maszt oświetleniowy.
Ale najważniejsze zmiany dotyczą autopompy i zbiornika. Wyjęto stąd Rosenbauera i zamontowano autopompę typu A 32/8 o wydajności 3200 l/min. Do tego przebudowano zbiornik wodny.
Po modernizacji Tatra 148 mogła przewozić 8000 litrów wody i 800 litrów środka pianotwórczego. Takie parametry bardziej odpowiadały wymaganiom stawianym wozowi gaśniczemu, który służył w Ochotniczej Straży Pożarnej.
W Tatrach 148 montowano różne silniki w zależności od wersji. Tutaj mamy wysokoprężny motor o oznaczeniu 2-928-1.
To ośmiocylindrowy potwór Diesla, ułożony w kształt litery V. Pojemność skokowa silnika to 12667 cm3. Ten konkretny silnik osiąga moc 232 KM przy 2000 obr/min. Palił pewnie ze 40 litrów na 100. Co oczywiste dla Tatry, silnik jest chłodzony powietrzem.
Pomimo tego silnik był bardzo odporny na temperaturę. Mógł pracować zarówno w Afryce, jak i na Syberii. Dodam, że pojazd wyposażony jest w synchronizowaną, 6 biegową skrzynię i ma napęd na wszystkie osie, czyli w tym przypadku 6×6.
Ciekawostką jest, że wojskowe wersje tego silnika cechowały się nieco inną konstrukcją pomp wtryskowych. Miały też modyfikację, która umożliwiała pracę jednostki na różnych paliwach, więc można było lać olej napędowy, benzynę a nawet paliwo lotnicze.
Silnika niestety nie udało się odpalić, więc nie możemy posłuchać, jak brzmi, ale ci co słyszeli twierdzą, że brzmienie motoru Tatry 148 jest bardzo charakterystyczne.
W kabinie jest surowo, jak to zwykle bywało w pojazdach użytkowych produkowanych w tamtych czasach. Wielkich wygód tu nie uświadczymy, ale można się rozejrzeć i zobaczyć, w jakich warunkach kiedyś pracowali kierowcy.
Kabina występowała w różnych wersjach. Była np. specjalna wersja Arctic, która była nieco lepiej izolowana przed ucieczką ciepła oraz miała usprawnione ogrzewanie wewnętrzne.
Ten egzemplarz Tatry przepracował w OSP Palikówka 22 lata i od dwóch lat jest już w Muzeum „Bunkier”. Wiemy, że strażacy oddawali go z żalem, bo wielu starszych druhów przywiązało się do babci Tatry, jak mówiono o tym pojeździe.
Jednak rachunek ekonomiczny był nieubłagany, bo koszty napraw i utrzymania pojazdu przekraczały jego wartość. Patrząc na ten pojazd widać jak na dłoni, że strażacy z Palikówki bardzo o niego dbali, ale niestety pojazdy ciężarowe – nawet tak piękne jak ten – nie są wieczne. Babcia Tatra zasłużyła na emeryturę w Muzeum Bunkier.
A wracając do samego modelu T 148. Wytwarzano go do 1982 roku i udało się wyprodukować łącznie ponad 113 tysięcy egzemplarzy, co jest wynikiem bardzo dobrym, jak na ówczesne warunki. Świadczy też on o popularności „stoczterdzieskiósemki”.
Ciężarowe Tatry produkowane do dzisiaj
Jednak historia Tatry nie kończy się na modelu 148, bo fabryka w Kopřivnicach kontynuowała produkcję ciężarówek, a co wyjątkowe dla naszego regionu Europy – nadal wytwarza samochody.
Wprawdzie od 1999 roku są to już tylko pojazdy użytkowe, ale najważniejsze, że Czesi utrzymali swoją rodzimą markę. Po 148 powstało jeszcze wiele modeli ciężarówek, w tym Tatra 815, którą można nazwać kultową. Może kiedyś zrobimy odcinek również o tym modelu. A może porozmawiamy o wcześniejszych pojazdach tej marki. To się zobaczy.
Podsumowanie
W każdym razie do Muzeum Bunkier jeszcze wrócimy, a kolejne odcinki serii historycznej jeszcze na pewno ukażą się na naszym kanale. Tyle na dziś. Życzę szerokości z CplusE. Do zobaczenia.