Witajcie! Standardowe pojazdy ciężarowe nie nadają się do wyścigów, to jasne dla wszystkich. Niektórzy twierdzą, że nie są zdatne nawet do wyprzedzania, ale tu już zdania będą podzielone. Jedno jest pewne, rozpędzenie takiej w pełni załadowanej bestii i utrzymanie jej w biegu, zużywa masę paliwa, co transport stara się ograniczać.
Jedną z metod jest zmniejszenie maksymalnej prędkości. Dzisiaj trochę o tym opowiemy. Zapraszam na CplusE. Jedziemy z tematem!
Nie ma sensu owijać w bawełnę. Głównym powodem stosowania ograniczników prędkości jest redukcja spalania. To nie jest jedyna kwestia, ale na pewno jest wśród najważniejszych. Czy jednak kogokolwiek z branży transportowej dziwi, że wszyscy próbują optymalizować paliwożerność ciężarówek?
Popatrzcie tylko na zmianę ceny oleju napędowego w hurcie. Od wybuchu wojny w Ukrainie zaliczyła dramatyczny wręcz wzrost. Chyba dla nikogo nie jest zaskoczeniem, że tę drożyznę bardzo mocno odczuły firmy, które przepalają całe baseny oleju napędowego miesięcznie.
Czasy spokoju w Europie się skończyły, a my wszyscy – branży transportowej nie wyłączając – 24 lutego 2022 roku obudziliśmy się w nowej rzeczywistości, która wymaga całkowicie innego podejścia. Możliwe, że normalność wróci, ale trzeba nauczyć się funkcjonować w warunkach, które mamy na ten moment.
Dotyczy to choćby korekty czy klauzuli paliwowej, ale także wszystkich innych starań i wysiłków przewoźników, by zmniejszyć spalanie drogiego jak nigdy paliwa. Bo im droższy będzie transport, tym więcej zapłacimy w zasadzie za wszystko inne. Tyle słowem wstępu.
Ogranicznik prędkości… To temat wywołujący pewne kontrowersje wśród kierowców pojazdów ciężarowych. Niektórzy niezbyt go lubią, a to dlatego, że pojazd jadący mniej niż 90 km/h niby się wlecze, a to jadąc wolniej, braknie czasu pracy, a to że nie da się wyprzedzać na autostradzie.
Niektórzy mają rezerwę do tego rozwiązania, ale – jak to często bywa w transporcie – bazuje ona trochę na mitach, a trochę na nieświadomości tego, jak faktycznie przedstawia się ten temat w liczbach. A liczby nie kłamią i to na nich bazuje współczesna rzeczywistość. Nie na osobistych przeświadczeniach. Ale to nie wszystko.
Ogranicznik prędkości to wolniejszy transport?
W transporcie ważny jest czas, trzeba gonić, żeby zdążyć. Kierowców popędzają spedytorzy, a spedytorów klienci. Czy jednak zmiana prędkości maksymalnej pojazdu ciężarowego z 90 km/h do np. 85 km/h będzie owocowała tak dużym uszczerbkiem na „czasowości”, jak niektórym się wydaje? Zastanówmy się.
Ktoś może policzyć to tak: jadąc 90 km/h pokonamy np. 500 km w nieco ponad 5,5 godziny. Natomiast przy prędkości 85 km/h będzie to już 5 godzin i 53 minuty. O 20 minut więcej. Różnica jest, ale niewielka, a w rzeczywistości będzie jeszcze mniejsza.
Biorąc pod uwagę obłożenie autostrad, które objawia się np. osławionym niemieckim „ształem” czy częstymi korkami na A4, to ta różnica stopnieje momentalnie, bo udział prędkości 90 km/h w całym przejeździe będzie po prostu o wiele mniejszy, niż w tych naiwnych obliczeniach, które pokazaliśmy wyżej. A dochodzą jeszcze remonty dróg czy zakazy wyprzedzania.
Ten sam mechanizm zadziała w odniesieniu do pokonanych kilometrów. Ktoś sobie może policzyć, że kierowca jadący przez 9 godzin z prędkością 90 km/h przejedzie 810 kilometrów, a przy 85 km/h pokona już 765 km, czyli o 45 kilometrów mniej. Ale pomyślcie jak często zdarza się Wam jechać przez 9 godzin z maksymalną prędkością?
Takie obliczenia są po prostu oderwane od rzeczywistości. W faktycznej, codziennej jeździe średnia prędkość pojazdu przy ograniczeniu do 85 km/h i tak wynosi około 70 km/h. Ale… Tak, jest tu jedno zastrzeżenie.
Ograniczenie prędkości nie dotyczy tylko kierowcy, ale także spedytora czy planisty, bo trzeba je brać pod uwagę już na poziomie rozpracowywania całej trasy pod kątem logistycznym. Inaczej się nie da, bo choć różnice w czasach będą nieznaczne, to będą i spedycja musi je uwzględniać.
Mniejsza prędkość, to mniejsze spalanie
Zużycie paliwa w pojazdach ciężarowych rośnie razem ze wzrostem zapotrzebowania na moc. Ta z kolei jest zależna od oporów, które musi pokonać ciężarówka. A one są tym silniejsze, im szybciej się jedzie.
Jednym z głównych składników oporu aerodynamicznego, jest np. strefa obniżonego ciśnienia, która tworzy się bezpośrednio za tylną częścią pojazdu. Ona powstaje w wyniku nagłego oderwania przepływu strumieni powietrza na 3-wymiarowej powierzchni naczepy. Opór aerodynamiczny jest istotnym, ale nie wyłącznym czynnikiem, spowalniającym jadący szybko pojazd. Występują również opory toczenia, które zależą od jedynego punktu styku ciężarówki z nawierzchnią, czyli od opon. Zapotrzebowanie na moc rośnie w ścisłej relacji z prędkością.
A skoro rośnie zapotrzebowanie silnika na moc, to również jego paliwożerność będzie zwyczajnie się zwiększała. Jednak nie jest to takie intuicyjne, jak mogłoby się wydawać, bo wzrost spalania nie jest tu równomierny. Do 60 km/h spalanie pozostaje w zasadzie na tym samym poziomie. Dopiero powyżej tej prędkości zaczyna wyraźnie rosnąć. Kolejny drastyczny wzrost paliwożerności silnika zauważamy od prędkości 80 km/h. To ma swoje uzasadnienie.
Chodzi o to, że przy niższych prędkościach, opór jest mniejszy, jednak tarcie wewnętrzne silnika wzrasta, ponieważ pojazd jedzie na niższych biegach i wyższych obrotach, więc efekt się nieco równoważy. Jednak przy wyższych prędkościach opory aerodynamiczny i toczenia wzrastają wykładniczo i są na tyle duże, że nic ich nie rekompensuje. Szczególnie przy prędkościach autostradowych. Z tego względu ograniczenie maksymalnej prędkości ciężarówki daje duże oszczędności, bo przy tych autostradowych prędkościach, nawet 1 km/h więcej to relatywnie dużo większe spalanie.
W Volvo Trucks wykonali test z zestawem, ważącym łącznie 37 ton. Przy prędkości 90 km/h taki pojazd spalił 28,9 litrów na 100 km. Jadąc wolniej, na poziomie 80 km/h, spalanie wynosiło już 25,7 km/h.
Dużo mniej, ale ogranicznik na 80-tce mógłby być problematyczny, choćby z uwagi na utrudnione wyprzedzanie. Złotym środkiem okazuje się ograniczenie prędkości do 85 km/h. Z danych Volvo Trucks wynika, że pozwoli to na oszczędność od 1 do 1,7 litrów na 100 km/h i pozostanie bez większego wpływu na komfort pracy kierowcy oraz czasowość, wykonywanych operacji transportowych.
Ograniczając maksymalną prędkość do 85 km/h, firma z duża flotą pojazdów, moze liczyć na spore oszczędności. A przy okazji będzie również silny efekt ekologiczny, gwarantujący redukcję emisji. Nie traci się natomiast zdolności transportowych, nastawionych na terminowość wykonywanych przewozów. Ale to nie wszystko.
Przepisy nie pozwalają jechać 90km/h!
Maksymalna dopuszczalna prędkość pojazdu ciężarowego na autostradzie w większości krajów Europy nie może przekraczać 80 km/h. Zaskoczeni? Mam nadzieję, że nie.
Jedynie kilka państw w Europie dopuszcza jazdę autostradą powyżej „osiemdziesiątki”. W tym kontekście jazda „dziewięćdziesiątką” jest po prostu złamaniem przepisów drogowych, za które w Polsce grozi mandat. Na autostradzie niewielki, bo 50 zł, ale już w terenie niezabudowanym robi się z tego 200 zł, a to już całkiem spory koszt, którego chyba żaden kierowca nie chciałby ponosić.
To oczywiście nie jest regułą, bo pomimo tego, że przepisy są takie, a nie inne, zdarza się, że choćby w Polsce za przekroczenie takiej prędkości, ITD nie będzie karało kierowcy i skorzysta z art. 41 Kodeksu Wykroczeń, czyli zastosuje pouczenie. To oczywiście nie jest regułą, a w innych krajach Unii tej tolerancji może być znacznie mniej. No i mandaty bywają wyższe.
Niestety trzeba sobie jeszcze zdawać sprawę z tego, że w kabinie ciężarówki macie tachograf, który bez przerwy rejestruje Waszą prędkość i inspekcja – niezależnie od państwa, w którym jedziecie – może na podstawie jego zapisów przywalić Wam mandat. Warto to gdzieś mieć z tyłu głowy.
Podsumowanie
To wszystko, co chciałem dzisiaj powiedzieć o ograniczeniu prędkości w pojazdach ciężarowych. Komentarze oddaję do Waszej dyspozycji. Życzę szerokości z CplusE. Do zobaczenia!