CplusE #233 – Fit for 55 – czyli nieunikniony koniec diesla?

Witajcie! Unia Europejska bierze się za pojazdy napędzane paliwami kopalnymi. Nowe samochody rejestrowane po 2035 roku nie będą mogły emitować gazów cieplarnianych oraz innych szkodliwych substancji. Motoryzacja będzie zmuszona przestawić się na prąd albo wodór. Dotyczy to również pojazdów ciężarowych. Czy ciężki transport drogowy napędzany elektrycznością jest możliwy? 

Zapraszam na CplusE. Jedziemy z tematem!

Ekologiczna zmiana zatacza coraz szersze kręgi, a strategia klimatyczna Unii Europejskiej jest coraz bardziej konkretna. Nie wystarczy już ograniczenie emisji, potrzebne jest zredukowanie jej do zera. Komisja Europejska przyjęła w sierpniu tego roku pakiet propozycji legislacyjnych, które mają dostosować politykę unijną do zadań związanych z zatrzymaniem postępującego efektu cieplarnianego.

Funkcjonowanie globalnej gospodarki emituje niewyobrażalne wręcz ilości gazów cieplarnianych. Unia Europejska, pomimo rosnącego wykorzystania odnawialnych źródeł energii, nie jest tu wyjątkiem. Natomiast transport odpowiada za 12% emisji CO2 do atmosfery w całej Unii.

Nie dziwi zatem, że zmiany legislacyjne dotyczą również naszej branży. Pakiet przepisów nazywany jest Fit for 55, a jego celem ma być obniżenie emisji gazów cieplarnianych netto o co najmniej 55% do 2030 roku, w porównaniu z rokiem 1990.

Obniżenie emisji w tej dekadzie, to ponoć warunek konieczny, by Europa stała się neutralna dla klimatu i skutecznie wprowadziła założenia Europejskiego Zielonego Ładu. Zdaniem polityków i ekspertów unijnych, wszystkie te cele NIE będą możliwe do osiągnięcia, jeśli motoryzacja i transport będą nadal napędzane paliwami kopalnymi.

Wszystko to poprzedzą, a zarazem przyspieszą jeszcze bardziej restrykcyjne normy emisji CO2. Obecnie systemy uzdatniania spalin w pojazdach silnikowych są niezwykle zaawansowane i redukują jednocześnie wytwarzanie tlenków azotu oraz cząstek stałych. Mają też wpływ na emisję CO2, więc ogólnie spełniają swoje zadanie i z generacji na generację robią to coraz lepiej, przymuszane oczywiście normą Euro.

To jednak nie wystarczy w obliczu Fit for 55, bo do 2030 roku ich efektywność musi być zwiększona jeszcze o 55% w porównaniu z 2021 rokiem. Brzmi, jak coś mało realnego do realizacji w przeciągu najbliższych 9 lat, bo już teraz normy są niezwykle restrykcyjne.

Stąd przekonanie, że te normy mają jedynie przyspieszyć coś, co i tak jest nieuniknione w 2035 roku, czyli całkowitą rezygnację z produkcji pojazdów spalinowych. Czasu wcale nie jest tak dużo, bo to raptem 14 lat, w trakcie których rozwinąć muszą się technologie napędów elektrycznych, magazynowania energii oraz cała infrastruktura, która umożliwi szybkie i niezawodne ładowanie pojazdów ciężarowych w trasie.

Przepisy nakładają wymóg na państwa członkowskie, by te tworzyły sieć punktów ładowania i tankowania wodorem proporcjonalnie do sprzedaży samochodów opartych o technologie bezemisyjne. Natomiast na głównych autostradach takie punkty mają być instalowane co 60 km – w przypadku ładowania oraz co 150 km – w przypadku tankowania wodoru.

Infrastruktura to duże wyzwanie, bo nawet zyskująca obecnie popularność technologia LNG nie jest zabezpieczona wystarczającą liczbą stacji, gdzie można byłoby uzupełnić bak. Tak jest np. w Polsce. To się powoli zmienia, ale na tyle powoli, że perspektywa 14 lat na stworzenie gęstej sieci punktów ładowania elektryczności czy wodoru w naszym kraju wydaje się – mówiąc delikatnie – wątpliwa.

Czy technologie elektryczne są już gotowe na ciężki transport?

Ok, za 14 lat wszystkie nowe ciężarówki w Europie będą napędzane elektrycznością lub wodorem. Pojawiają się zatem pytania, na jakim etapie jest obecnie technologia i czy będzie możliwe, by np. prąd mógł w pełni zasilać transport ciężki? Szczerze mówiąc, nie da się na to jednoznacznie odpowiedzieć.

Są już ciężarówki elektryczne. Niedawno Volvo pokazało swoje modele FE zasilane w całości prądem. Elektryczne pojazdy ma też np. SCANIA. Te ciężarówki już teraz są operacyjne i przewoźnicy mogą je zamówić, choć – o ile mi wiadomo – w ograniczonych ilościach. Swoje prototypy ma też np. słynna Tesla.

Wszystkie elektryczne ciężarówki mają jednak jeden podstawowy problem. Ich osiągi nie zachwycają, a na pewno nie przystają do realiów międzynarodowego transportu towarów. Mają niewielki zasięg… gdzieś pomiędzy 100 a 200 kilometrów. Do tego ich ładowność również nie rozwala na łopatki. Ciężarówka SCANII udźwignie maksymalnie 10 ton. Do tego ładowanie trwa bardzo długo – nawet z najlepszą ładowarką to około 2 godziny. Standardowo może to trwać nawet pół doby.

Obecnie elektryczne ciężarówki są zatem raczej dostosowane do dystrybucji czy usług komunalnych. Nie nadają się do transportu długodystansowego. Technologia rozwija się jednak na tyle szybko, że producenci za te 14 lat najprawdopodobniej sprostają wymogom transportu międzynarodowego. Nie da się jednak ukryć, że trudne czasy czekają przewoźników, którzy będą zmuszeni do kosztownej elektryfikacji taboru. Walka o klimat bez wątpienia będzie dla transportu ciężka i niezwykle kosztowna.

Rewolucję elektryczną poprzedzi era biopaliw?

Elektryczne czy wodorowe pojazdy ciężarowe to nadal pieśń przyszłości, a o klimat można walczyć już teraz, za pomocą dostępnych obecnie technologii. Nadchodzi bowiem epoka biopaliw. Dobrym przykładem jest tu biometan, który można tankować do pojazdów zasilanych LNG.

Nasz tabor pojazdów napędzanych gazem, będzie mógł dostać do baków jego jeszcze bardziej ekologiczną wersję, pozyskiwaną z roślin. To oznacza kolejne tony niewyemitowanego dwutlenku węgla. Jak zauważa Komisja Europejska, do celów emisyjnych trzeba dochodzić stopniowo, a jednym z pośrednich etapów jest właśnie technologia gazowa.

Tu jednak nadal brakuje infrastruktury, co zniechęca wiele firm transportowych do inwestowania w gazowe technologie. Ok, to wszystko. Co sądzicie o elektrycznej przyszłości naszej branży? Dajcie znać w komentarzach. 

Dzięki za dzisiaj. Życzę szerokości z CplusE. Do zobaczenia.

Dodaj komentarz

Koszyk
Przewiń do góry