Witajcie! Przed wami dziewiąty, merytoryczny Q&A, w którym poruszymy kilka ciekawych tematów. Na wstępie, jak zawsze, zachęcam was do przesyłania pytań, na które chcecie poznać odpowiedzi. Możliwe, że to właśnie wasze pytanie trafi do kolejnego odcinka z tego cyklu.
Nie przedłużając, zapraszam na CplusE. Jedziemy z tematem!
Pytanie 1 – Czy muszę sczytywać kartę kierowcy, gdy pracuję w różnych firmach jako skoczek?
Temat sczytywania karty kierowcy jest na tyle ciekawy, że postanowiłem zrobić z niego cały odcinek, dlatego teraz nie będę za bardzo zagłębiał się w szczegóły. Trzeba tylko wiedzieć, że sczytywanie karty jest wymogiem i – niezależnie od tego jak wykonujemy nasz zawód – powinniśmy to robić co 28 dni pracy.
I to jest ważne. Muszą to być dni pracy, a nie dni kalendarzowe. Czyli jeżeli kierowca pracuje z doskoku i nieregularnie, to sczytywanie karty będzie musiał robić rzadziej niż ktoś pracujący za kółkiem na stałe. Liczą się dni, w których tachograf będzie rejestrował działalność kierowcy.
Dodam jeszcze, że dane z kart kierowców są potrzebne przedsiębiorcy transportowemu, który musi je przechowywać przez rok, na wypadek kontroli. A więcej w tym temacie już niebawem na kanale.
Pytanie 2 – Kto odpowiada za zabezpieczenie ładunku?
Choć pytanie nie brzmi na skomplikowane, to każdy, kto ma zawodowo styczność z transportem wie, że niestety w tym przypadku trudno o jednoznaczną odpowiedź. Prawda jest taka, że zależy ona od tego, kogo się zapyta, a interpretacji przepisów jest tyle, ilu jest interpretatorów. Dlatego też nie oczekujcie ode mnie, że będę zabierał jasne stanowisko w kwestii, która jest przedmiotem dyskusji prawników zajmujących się transportem. Dam wam jednak pewien wgląd w ten temat.
Trzeba wiedzieć, że konwencja CMR nie wskazuje jasno, kto w triadzie nadawca-przewoźnik-odbiorca z automatu bierze odpowiedzialność za unieruchomienie jednostki ładunkowej na pojeździe. Nie ma tam jednoznacznych, niepozostawiających wątpliwości wytycznych. Jednakże w rozdziale o odpowiedzialności przewoźnika czytamy, że:
W prawdzie przewoźnik odpowiada za zaginięcie lub uszkodzenie towaru, które nastąpi w czasie między przyjęciem towaru a jego wydaniem ALE jeżeli uszkodzenie albo zaginięcie powstało ze szczególnego niebezpieczeństwa wynikającego z manipulowania, ładowania, rozmieszczenia lub wyładowania towaru przez nadawcę lub odbiorcę, to przewoźnik jest z odpowiedzialności zwolniony.
Czy w takim razie oznacza to, że reprezentujący przewoźnika kierowca może na załadunku stać z założonymi rękami? Ja bym tak daleko idącego wniosku nie wysnuwał. Choć z drugiej strony polskie prawo przewozowe jest już o wiele bardziej konkretne i również wskazuje odpowiedzialność nadawcy i odbiorcy.
W artykule 43 prawa przewozowego czytamy, że czynności ładunkowe należą do obowiązków nadawcy lub odbiorcy. Oczywiście w sytuacji, gdy umowa lub przepis szczególny nie stanowią inaczej.
Jest też artykuł 65, który w trzecim punkcie wskazuje, że przewoźnik jest zwolniony od odpowiedzialności, gdy uszkodzenie przesyłki jest wynikiem ładowania, rozmieszczenia lub wyładowywania rzeczy przez nadawcę lub odbiorcę.
Czy to jest już stuprocentowe potwierdzenie, że przewoźnik i kierowca nie muszą przejmować się zabezpieczeniem towaru w trakcie załadunku? Prawda jest taka, że finalnie bardzo dużo będzie zależało od postanowień umowy pomiędzy nadawcą przewoźnikiem i odbiorcą. Jeśli umowa wskazywać będzie przewoźnika, jako odpowiedzialnego za zabezpieczenie ładunku, to będzie nim właśnie przewoźnik. Decyduje o tym ten fragment artykułu 43. Ale moim zdaniem to nie wszystko.
Pomijając kwestie odpowiedzialności prawnej za szkody, dla mnie oczywiste jest, że aby móc w ogóle wyjechać załadowanym zestawem spod magazynu, kierowca musi być pewny, że towar jest odpowiednio rozmieszczony i zabezpieczony. Że się nie przemieści i nie stworzy zagrożenia na drodze, bo to przecież on będzie prowadził tę bombę z opóźnionym zapłonem po jezdniach pełnych innych uczestników ruchu.
Do tego przecież dochodzą jeszcze przepisy regulujące warunki techniczne dopuszczenia pojazdu do ruchu albo ustalające maksymalny nacisk poszczególnych osi na nawierzchnię, których kierowca musi przestrzegać. A w świetle tego, pomijając kwestie prawne, kto jest odpowiedzialny za zabezpieczenie ładunku? Tak jak mówiłem, trudno o jednoznaczną odpowiedź.
Pytanie 3 – Nie tylko alkohol obniża zdolność prowadzenia pojazdu. Co z narkotykami i lekami?
W tym pytaniu widz odniósł się do naszego filmu promującego trzeźwość na drogach, który odbił się szerokim echem w transportowym internecie. Z premedytacją pominęliśmy w nim kwestię narkotyków i innych środków, które mogą zaburzyć zdolność do prowadzenia pojazdu. Zrobiliśmy to, żeby nie zamazywać przekazu, ale oczywiste jest, że również narkotyki używane przez kierowców mają zgubny wpływ na bezpieczeństwo na drogach.
Niezależnie od tego czy to są narkotyki czy tzw. nowe substancje psychoaktywne, inaczej nazywane dopalaczami, wszystkie one wpływają bezpośrednio na percepcję. Zaburzają odbiór i ocenę bodźców zewnętrznych, co skutkować może tym, że kierowca będzie podejmował zachowania ryzykowne, albo nieracjonalne. Nie ulega zatem wątpliwości, że jazda pod wpływem narkotyków jest równie niebezpieczna, co jazda po alkoholu. Proste.
Mniej oczywisty jest natomiast wpływ leków na prowadzenie pojazdu i nie każdy kierowca zdaje sobie sprawę z tego, że starając się np. pozbyć bólu zęba, przyjął dawkę leku przeciwbólowego, która nie pozostaje bez wpływu na jego zdolność do prowadzenia pojazdu. Dlatego zachęcam odpowiedzialnych kierowców do czytania ulotek leków, które stosują.
Warto wiedzieć, że jeśli na opakowaniu leku umieszczono trójkąt z wpisanym wewnątrz wykrzyknikiem, to nie powinno się prowadzić pojazdu po jego zażyciu. A na jakie leki trzeba szczególnie uważać? Choćby na złożone leki przeciwbólowe albo takie, które mają kompleksowo wpływać na objawy przeziębienia. Mogą one zawierać np. działającą przeciwkaszlowo kodeinę, która wydłuża czas reakcji.
To jednak tylko najprostsze – pierwsze z brzegu – przykłady. Przyjmując leki zawsze musicie upewnić się, czy możecie po nich siąść za kierownicę. Najlepiej przeczytać ulotkę, ale można też przegadać temat z lekarzem lub farmaceutą – parafrazując popularny zwrot z reklam. Tyle w temacie. A teraz kilka pytań, które pojawiły się pod odcinkiem o inteligentnej oponie od Continental.
Pytanie 4 – Czy po montażu czujnika Conti Connect w oponie nie ma bicia?
Nie ma, bo czujnik waży jedynie 26 gramów, a to za mało, by mógł mieć jakikolwiek wpływ na wyważenie wielkiej opony pojazdu ciężarowego. Nie bez znaczenia jest również odpowiednie umiejscowienie czujnika, a przypominam, że jest on sklejony z warstwą butylową opony.
Pytanie 5 – Na ile wystarcza bateria w czujniku Conti Connect?
Żywotność baterii to około 5 lat lub 600 tysięcy kilometrów. Baterii się nie ładuje, ale też nie wymienia się jej. Kiedy się wyczerpie wymianie podlega cały czujnik, bo w systemie zaproponowanym przez Continental, bardzo ważną rolę odgrywa precyzja pomiarów.
A bądźmy szczerzy, kawałek delikatnej elektroniki zamocowany w oponie pojazdu ciężarowego, nie ma lekkiego życia. Wszystko ma swoją wytrzymałość i podobnie jest z tym urządzeniem, a żeby precyzja pomiaru i działanie czujników spełniały rygorystyczne wymogi producenta, trzeba je co pewien czas wymieniać.
Pytanie 6 – Co z czujnikiem w razie wystrzału lub innego uszkodzenia opony?
Na początku należy jasno podkreślić, że jednym z zadań systemu Conti Connect jest obniżenie do minimum zagrożenia wystrzału opon w pojazdach ciężarowych. System może np. poinformować kierowcę o niekorzystnych warunkach panujących wewnątrz opony i
zasugerować zatrzymanie pojazdu, by obniżyć jej temperaturę. Dzięki temu wystrzału da się uniknąć.
Oczywistym jest jednak, że te czujniki nie są niezniszczalne. Przykładowo, jeśli kierowca najechałby na gwóźdź w taki sposób, że przebiłby on oponę w miejscu, w którym zamocowany jest czujnik, to nie ma siły. Czujnik więcej nie zadziała. Natomiast przy jakimś najechaniu na krawężnik, czyli np. w sytuacji, gdy opona nadaje się do wymiany z uwagi na uszkodzenie boczne, sensor nadal nadaje się do pracy. Można go wyjąć ze zniszczonej opony i wkleić ponownie do nowej. Proste.
Podsumowanie
To wszystko. Nie zapomnijcie o subskrypcji, lajku i komentarzu z pytaniem, które was nurtuje. Postaramy się na nie odpowiedzieć w kolejnym odcinku merytorycznego Q&A.
Dzięki za dzisiaj. Życzę szerokości z CplusE. Do zobaczenia.