Witajcie! Do naszej floty dołączył kolejny pojazd zasilany skroplonym gazem ziemnym. To pierwszy egzemplarz Volvo FH LNG z większej puli gazowych ciągników siodłowych tej marki, które jeszcze w tym roku trafią do Omegi Pilzno.
Trochę już o tym modelu mówiliśmy, przy okazji oficjalnej polskiej prezentacji, na którą zaprosiło nas Volvo.
Ale teraz, kiedy mamy go już u siebie, możemy nim więcej pojeździć, dłużej się nim pobawić i dzięki temu opowiedzieć o nim nieco szerzej. Nie ma na co czekać.
Zapraszam na CplusE. Jedziemy z tematem!
W tej ciężarówce dużo rzeczy zaskakuje, ale najbardziej niespodziewany jest brak większych różnic w prowadzeniu i ogólnym funkcjonowaniu pojazdu, gdy zestawimy go z dieslowskim odpowiednikiem. Silnik gazowy w zasadzie nie odstaje, mocy ma dość by swobodnie pociągnąć wyładowaną na maksa naczepę i jadąc nim w zasadzie nie odczuwamy, że napędza go gaz ziemny.
Jedyną różnicą na minus jest dostęp do maksymalnego momentu obrotowego, który tutaj wynosi 2300 niutonometrów. W dieslu mamy go pomiędzy 900 a 1400 obrotów na minutę, natomiast w silniku zasilanym gazem ziemnym 2300 niutonometrów osiągniemy w przedziale od 1050 do 1400 obrotów na minutę.
Natomiast różnicą na plus w codziennej pracy jest znacznie cichsze działanie silnika gazowego.
Zwróćcie też uwagę, że silnik na biegu jałowym brzmi jakby działał nierówno. Ponoć to cecha tych gazowców.
Większość ciężarowych pojazdów napędzanych gazem ma jeden kłopot. Słabo działa w nich hamowanie silnikiem. Zdejmując nogę z gazu takie Iveco S-Way NP prawie nie zwalnia, więc w standardzie tamte pojazdy dostają retarder hydrauliczny. Co zaskakujące, w tym Volvo takich problemów nie uświadczymy, bo hamowanie silnikiem działa w zasadzie jak w dieslowym odpowiedniku.
W tym ciągniku zastosowano hamulec silnikowy VEB+. To dokładnie taki sam sprzęt o mocy 375 kW, który montuje się w dieslach i pomimo gazowego napędu działa w zasadzie tak samo.
Teraz wypada zadać sobie pytanie. Co stoi za tym, że w zasadzie nie widać większych różnic w kulturze pracy pomiędzy silnikiem diesla, a silnikiem napędzanym LNG w ciągnikach Volvo FH? Odpowiedzią jest tu ciekawe podejście do technologii gazowej.
Zanim jednak o tym opowiem, chciałbym zaprosić wszystkich widzów, zainteresowanych pracą w Omedze Pilzno do Strefy Kierowcy – link w opisie.
Dostajemy od was sporo pytań dotyczących pracy w Omedze, a wiele z nich piszą świeżo upieczeni kierowcy C+E, którzy mają już uprawnienia, ale krucho z doświadczeniem za kółkiem ciągnika siodłowego. Musicie wiedzieć, że takim kierowcom również dajemy szansę na wejście w ten zawód.
Oczywiście „świeżak” musi przejść szkolenie i zdać test umiejętności, który ja przeprowadzam osobiście, więc łatwo nie jest. Ale jeśli marzycie o międzynarodówce, to zapraszam do wypełniania formularza ze Strefy Kierowcy.
LNG + ON = niższa emisja, ta sama moc?
Trzynastolitrową jednostkę oferującą 460 koni mechanicznych w tym Volvie FH zasila jednocześnie skroplony gaz ziemny oraz olej napędowy. To jest główny wyróżnik „gazowców” tej marki. Technologia nazywa się HPDI.
Działa to tak, że olej napędowy i gaz ziemny trafiają jednocześnie do specjalnego, dwupaliwowego wtryskiwacza. Zadaniem niewielkiej dawki oleju napędowego jest zainicjowanie zapłonu w komorze spalania. Natomiast głównym paliwem pozostaje gaz.
Takie podejście zaowocowało dość ciekawą proporcją spalania obu paliw. Nierozgrzany silnik zużywa 90% gazu i 10% oleju, ale gdy już złapie temperaturę, to proporcja spalanego gazu wzrasta do 95%. Volvo FH LNG jest zatem pełnoprawnym „gazowcem”, choć trochę wspomaga się bardziej konwencjonalnym, jak na ciężarówkę, paliwem.
Spacerując wokół tego pojazdu możemy zauważyć kilka ciekawych rzeczy. Przede wszystkim duży zbiornik na skroplony gaz ziemny. W tym egzemplarzu to największy dostępny wolumen, mieszczący 205 kg gazu.
Po prawej stronie mamy o wiele mniejszy, 170 litrowy zbiornik na olej napędowy i jeszcze jeden bak z AdBlue. Skoro w użyciu jest diesel to trzeba zwalczać tlenki azotu, więc mocznik jest niezbędny, żeby było Euro VI. Wejdźmy do kabiny.
Co ciekawe tego typu pojazdy, choć zużywają dwa rodzaje paliwa, rejestrowane są jako jednopaliwowe. Wszystko dzięki unijnym regulacjom. Zgodnie z nimi drugie paliwo jest dodatkiem, jeśli jego zużycie nie przekracza 10% ogólnego zużycia. Więc tutaj wszystko gra. Zaraz weźmiemy tego „gazowca” na dłuższą przejażdżkę, ale najpierw jeszcze musimy obejrzeć kabinę.
W tym egzemplarzu mamy kabinę Globetrotter XL, która jest bardzo wygodna i wysoka. Mamy funkcjonalne schowki i przydatny rozkładany stolik. Jest też skóra na kierownicy i klimatyzacja postojowa. Dobra, jedziemy poza bazę, zobaczyć, jak to działa.
Podsumowanie
Muszę przyznać, że gazowy FH niewiele odstaje od swojego dieslowskiego odpowiednika. Technologia od Volvo w sprawdza całkiem dobrze, choć konieczność tankowania dwóch paliw i do tego jeszcze AdBlue jest pewną uciążliwością. A co wy sądzicie o tej gazowej ciężarówce?
Jak waszym zdaniem wypada w porównaniu z Iveco S-Way Natural Power, który pokazywaliśmy w ubiegłym roku? Dajcie znać w komentarzach. A ja sobie jeszcze trochę pojeżdżę.
Dzięki za dzisiaj. Życzę szerokości z CplusE. Do zobaczenia.