Witajcie! Wyobraźcie sobie taką sytuację.
Prowadzicie spokojnie zestaw ciężarowy. Tachograf odpalony. Karta kierowcy jest ważna i działa jak należy. Czasy pracy się zgadzają i ogólnie wszystko jest w najlepszym porządku. Nie ma powodu do zmartwień, nie ma magnesu, kombinowanego impulsatora ani wyłącznika. Wszystko jest jak należy… aż tu nagle zatrzymuje was ITD. I co? Pomimo, że nie macie żadnych przekroczeń ani naruszeń, to zmarnujecie mnóstwo czasu na kontrolę, której mogło nie być.
To trochę frustrujące, ale istnieje możliwość, że już niebawem takie niepotrzebne zatrzymania ciężarówek będą należały do rzadkości. Dzisiaj wyjaśnię wam, na czym to będzie polegało.
Zapraszam na CplusE. Jedziemy z tematem!
Zdalna preselekcja
Zdalna preselekcja. Część z was na pewno słyszała już o tym pomyśle, bo w gruncie rzeczy nie jest on nowy, no i na pewno jest przyszłością. Myślę, że kierowcy powinni zdawać sobie sprawę, jak takie rozwiązania będą funkcjonować, a mogą zostać odpalone już niedługo.
Wspominaliśmy o nim przy okazji odcinka o inteligentnych tachografach, które dysponują technologią DSRC. Pozwala on na zdalną komunikację, co ma pozwolić służbom kontrolnym na pobieranie danych z urządzenia w locie. Bez zatrzymywania pojazdu.
Wymóg wprowadzenia tego rozwiązania obowiązuje w wyniku rozporządzenia Parlamentu Europejskiego nr 165/2014 w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym. W pojazdach zarejestrowanych po 15 czerwca 2019 roku wszystkie tachografy muszą być inteligentne, co oznacza m.in., że muszą oferować łączność DSRC.
Więc jeśli ktoś z was jeździ nowym ciągnikiem to prawie na pewno ma już zamontowany inteligentny tachograf, który jest w pełni przygotowany do wysyłania danych drogą radiową. No dobra, ale jakie to dane, kto je będzie odbierał, w jaki sposób i co można z tych informacji wywnioskować? Dzisiaj poznacie odpowiedzi na te pytania, a udzielimy ich razem z firmą Lontex, która pomogła nam w przygotowaniu tego odcinka.
Jakie dane wysyła mój tachograf?
Zgodnie z rozporządzeniem 165/2014 tachografy muszą wysyłać drogą radiową określony zestaw informacji dotyczących ich działania oraz parametrów, które zapisują. Nie są to jednak wszystkie dane. Przykładowo tachograf nie wyśle szczegółowych informacji dotyczących zapisanych w swojej pamięci okresów aktywności kierowcy. W rozporządzeniu czytamy dokładnie, że:
„Dane przesyłane w trakcie komunikacji ograniczają się do danych niezbędnych na potrzeby ukierunkowanych kontroli drogowych pojazdów wyposażonych w tachografy, które mogły stać się przedmiotem manipulacji lub nadużyć.”
Tachograf wysyła zatem kilkanaście różnych parametrów, które mogą posłużyć inspektorowi służb kontrolnych do zweryfikowania, czy zeskanowany pojazd ma albo może mieć jakieś wykroczenie na swoim koncie.
Do tych danych należą m. in. takie bezpośrednie kwestie, jak „ostatnia próba naruszenia zabezpieczenia”, „usterka czujnika” czy „prowadzenie pojazdu bez ważnej karty”. Ale są też informacje bardziej ogólne, jak np. „dane kalibracyjne tachografu” albo „numer rejestracyjny pojazdu”.
Dane są aktualizowane co 60 sekund i taki zestaw pozwala przewidzieć z dużą dozą prawdopodobieństwa, czy kierowca – po zatrzymaniu – będzie miał jakieś wykroczenia, czy też nie. Skutek jest taki, że jeśli w tych informacjach wszystko będzie dobrze, to kierowca pojedzie dalej nie niepokojony.
W tym miejscu trzeba dodać, że na podstawie takich danych nie można wystawić mandatu zdalnie. Pojazd musi zostać skontrolowany w sposób tradycyjny. Informacje pobrane z
tachografu drogą radiową służą jedynie do tego, by inspektor mógł zadecydować czy zatrzymać pojazd czy też nie. No ale ten system jeszcze nie działa. Brakuje jednego elementu, by było to możliwe.
Jak służby kontrolne będą zdalnie odbierać dane z tachografów?
Technologia wysyłania danych z tachografu została już wdrożona i działa, ale służby kontrolne nie mają jeszcze możliwości zdalnego odebrania, zdekodowania i zweryfikowania tych informacji z jadącego normalną prędkością pojazdu ciężarowego. Dlaczego? Bo jeszcze nie wdrożyły potrzebnych urządzeń w swoich strukturach.
I nie zrozumcie mnie źle, nie mam na myśli tylko polskiego ITD. Technologia czeka na wdrożenie w całej Europie i w zasadzie chyba tylko Niemcy są blisko odpalenia jej na stałe. Czyli nawet jeśli jedziecie nową ciężarówką z inteligentnym tachografem, to dzisiaj jest bardzo mała – ale nie równa zeru – szansa, że ktokolwiek odczyta z niego dane zdalnie i w trakcie jazdy.
Jednak potrzebna technologia już istnieje i działa, a dzięki firmie Lontex możemy się z nią zapoznać.
To co widzicie to elementy systemu zdalnego monitorowania tachografu, czyli tzw. systemu preselekcji. Pozwala on na odbiór informacji z pojazdu, który jedzie nawet 200 km/h, co przy ciężarówkach jest dużym zapasem.
Najważniejszą częścią systemu jest antena, która może być zamontowana na pojeździe służb kontrolnych, na słupie przydrożnym albo znaleźć się na stałe na bramownicy ponad szosą.
Dane odebrane przez antenę trafiają do systemu, w którym są przechowywane do 3 godzin i jeżeli nie świadczą o możliwości nadużyć są z niego usuwane. Wizualizacja danych następuje na stanowisku inspektora, w programie PresTacho.
Założenie jest takie, że pojazd przejeżdża np. pod bramownicą, gdzie zlokalizowana jest antena systemu preselekcji. Ona pobiera dane i wysyła je do stanowiska ITD. Tam inspektor – na podstawie przesłanych informacji, które wyświetla na ekranie komputera – może zadecydować, czy ciężarówkę zatrzymać, czy też nie. Proste.
To urządzenie jest już testowane przez Inspekcję Transportu Drogowego i niewykluczone, że za jakiś czas trafi do regularnej pracy. Na razie jednak inspektorzy muszą polegać na metodach preselekcji opierających się o wizualną ocenę pojazdu i szósty zmysł zawodowca… Nie do końca, bo są jeszcze inne rozwiązania, z których można skorzystać.
Oprócz systemu PresTacho, przeznaczonego do zdalnego monitorowania pojazdów, istnieje również Drogowy Tester Manipulacji, który też ma antenę DSRC i potrafi pobrać dane z inteligentnych tachografów zdalnie. Urządzenie pobiera dokładnie te same informacje, jak system RTM PresTacho, jednak przeznaczony jest do odczytów stacjonarnych lub przy niedużej różnicy prędkości.
Z uwagi na to dobrze nadaje się do testów stacjonarnych, ale możliwe jest również montowanie urządzenia DTM na pojeździe inspekcji, tylko inspektorzy muszą wtedy np. jechać obok sczytywanej ciężarówki z podobną prędkością. Drogowy Tester Manipulacji może również być umieszczony obok jezdni, ale potrzebny do jego prawidłowego działania będzie powolny ruch, ograniczony np. rękawem spowalniającym.
Podsumowanie
Pojawia się pytanie, kiedy system zdalnej preselekcji trafi do naszych służb. Początkowo maksymalny okres w jakim służby musiały się wyposażyć w urządzenia do wczesnego wykrywania na odległość wynosił kilkanaście lat. Po wejściu w życie pakietu mobilności, okres ten skrócił się zaledwie do kilku lat. Za jakiś czas coraz więcej pojazdów będzie miało inteligentne tachografy, a w końcu wszyscy będziemy na nich jeździli. Nawet busiarze.
Dlatego pewne jest, że to będzie powszechna w Europie metoda wybierania pojazdów ciężarowych do kontroli. Przede wszystkim dlatego, że jest korzystna zarówno dla kontrolerów, jak i kierowców. A po drugie kraje członkowskie muszą ją wdrożyć zgodnie z rozporządzeniami unijnymi. Dodam, że od firmy Lontex wiemy, że oba systemy do preselekcji są już testowane przez polską Inspekcję Transportu Drogowego i zbierają pozytywne opinie.