Witajcie! Dzisiejszy odcinek zaczniemy od cytatu z wydanego w 1980 roku „Podręcznika kierowcy zawodowego”. Strona 9. Rozdział pierwszy – Charakterystyka taktyczno-techniczna samochodu.
Przed samochodami stawiane są różne zadania związane z transportem. Ta różnorodność przyczynia się do występowania wielu typów pojazdów znacznie zróżnicowanych w swej budowie. Inne są samochody do dalekich transportów odbywających się wyłącznie po dobrych drogach, inne samochody rolnicze czy też przeznaczone do prac leśnych. (…)
(…) Samochód poruszający się w terenie pokonuje bardzo duże opory toczenia, około 30 razy większe niż podczas jazdy po drodze o betonowej nawierzchni. (…) Realizacja wszystkich wymogów stawianych pojazdom terenowym, gdy chodzi o łatwość poruszania się po bezdrożach, coraz bardziej przybliża pojazdy kołowe do pojazdów gąsienicowych.
Dzisiaj, w drugim odcinku serii historycznej, opowiemy o takich właśnie pojazdach. O maszynach przystosowanych do najcięższych warunków i najbardziej wymagających zadań. O pojazdach, które brały udział w likwidowaniu skutków wybuchu reaktora w Czarnobylu. O ciężarówkach, które od kierowców wymagały krzepy, wytrwałości i wiedzy technicznej. Tym razem odcinek poświęcimy w całości radzieckim KrAZ-om.
Zapraszam na CplusE. Jedziemy z tematem!
MUZEUM
Ponownie jesteśmy na terenie Muzeum Motoryzacji i Techniki Wojskowej “Bunkier” w Rudnej Małej koło Rzeszowa. Tutaj pokażemy wam aż dwa różne modele KrAZ-a. Zanim jednak skupimy się na którejś ciężarówce konkretnie, chwila na historię.
Znajdujący się na przedmieściach ukraińskiego Krzemieńczuka zakład produkujący ciężarówki KrAZ został zbudowany w latach 30-stych jako fabryka samolotów.
Później – jak to bywało w Związku Radzieckim – zupełnie zmieniono założenie produkcyjne zakładu i zaczęto tworzyć tam przęsła mostowe. Potem jeszcze produkowano kombajny i maszyny rolnicze.
Aż w końcu do Krzemieńczuka przeniesiono produkcję pojazdów JaAZ z radzieckiego Jarosławia.
I wtedy zaczęła się historia KrAZ-a, choć pierwsze, wyprodukowane w 1959 roku dziesięciotonowe, trzyosiowe wywrotki nosiły nazwę Dniepr, która ostatecznie nie przyjęła się. Zostały KrAZ-y.
Pierwsza generacja tych ciężarówek wyróżniała się tym, że ich wysokoprężne silniki były dwusuwowe. Czyli takie jak w mojej WS-ce, tylko że dużo większe i na olej napędowy.
My jednak przeskoczymy od razu do drugiej generacji tych maszyn, bo to one – w latach swojej świetności – robiły największe wrażenie na drogach, a żaden teren nie był ich w stanie zatrzymać. Miały też kilka ciekawych, technologicznych rozwiązań, które mogą was zainteresować. Zaczniemy od potężnej wywrotki, czyli KrAZ-a 256 B1S.
Druga generacja KrAZ-ów produkowana była w latach 1965-1994. Ten konkretny model jest z lat 80-tych. KrAZ 256 B1S jest po lifcie z 1976 roku – poznajemy to np. po dwóch zbiornikach powietrza pod prawymi drzwiami kabiny i po dwuobwodowym układzie hamulcowym.
Natomiast literka S w jego nazwie oznacza, że jest przystosowany do pracy przy bardzo niskich temperaturach. S, czyli „siewiernyj” – północny. Rzućmy okiem na jego silnik.
Wszystkie omawiane dzisiaj modele KrAZ-a mają pod maską silnik JaMZ-238. To czternastolitrowy silnik V8 o mocy 240 KM, osiąganej przy momencie obrotowym wynoszącym 2100 obrotów na minutę. Motor pali średnio 40 litrów na 100 kilometrów oleju napędowego no i sporo oleju silnikowego. Dokładnie 2,5%, czyli na 100 litrów paliwa pożera 2,5 litra oleju.
Silnik JaMZ-238 pozwalał na rozpędzenie ważącego 22,5 tony pojazdu do 65 km na godzinę. Ale to bez ładunku. Załadowany KrAZ jeździł wolniej, ale mógł wziąć naprawdę dużo. W oficjalnej specyfikacji tej wywrotki widnieje informacja, że ładowność na szosie to 11 ton, co związane jest z ograniczeniami nacisku na oś.
Natomiast maksymalna ładowność w terenie nie została wskazana, co pozwala sądzić, że jest większa. I to prawda. Ta wywrotka z powodzeniem udźwignie i przewiezie ładunek przekraczający 30 ton, a to jest już naprawdę wiele, jak na pojazd z lat 80-tych, który ma np. kabinę zrobioną z drewna.
Spójrzcie tutaj, konstrukcja kabiny jest drewniana i można sobie pomyśleć, że to radzieckie dziadostwo, ale to nie prawda.
Drewno lepiej znosi duże różnice temperatur i silne, syberyjskie mrozy. Dla stalowych konstrukcji mróz sięgający minus 60 stopni Celsjusza to za wiele. Stalowe kabiny po prostu pękały, drewno jest pod tym względem bardziej wytrzymałe.
Ta ciężarówka ma jednak więcej usprawnień związanych z silnymi, północnymi mrozami. W końcu to model 256 B1S – „S”. Ma dodatkową izolację akumulatorów, które – same w sobie – mają zwiększoną pojemność. Posiada też specjalny podgrzewacz silnika.
KrAZ zaprojektowany jest do pracy w temp. do minus 60 stopni Celsjusza. W takich temperaturach niezbędny jest podgrzewacz. Steruje się nim, jak widać, z kabiny. Kocioł podgrzewacza grawitacyjnie ogrzewa płyn chłodzący, bo nie ma pompy elektrycznej, a kierowane dyszą spaliny, podgrzewają olej w misce olejowej.
Dopiero, gdy to wszystko złapie temperaturę, kierowca może uruchomić silnik bez jego uszkodzenia i też bez większych problemów, bo dobrze obsługiwany KrAZ palił, bez względu na warunki atmosferyczne. Choć trzeba dodać, że w tamtych czasach paliwo było dla Rosjan tak tanie, że w warunkach arktycznych praktycznie nie wyłączano silników tych pojazdów. Skoro jesteśmy już w kabinie, trochę się po niej rozejrzyjmy.
Specyficzne dla pojazdów radzieckich z tamtych czasów są tabliczki z instrukcją obsługi poszczególnych jego komponentów. I choć elektronicznych rzeczy nie mamy tu za wiele, a pojazd bez akumulatora mógłby działać bez problemu, to wystarczy popatrzeć np., ile jest wajch do obsługi kipra.
Sam kiper napędzają dwa siłowniki. Ciekawostką jest to, że pompa bierze napęd wałem z przystawki na skrzyni biegów, a układ hydrauliczny nie ma zbiornika wyrównawczego, bo olej jest w siłownikach. Proste i dość nietypowe rozwiązanie.
Zwróćcie uwagę na stalową deskę rozdzielczą i te wybitnie niewygodne fotele. Tu jest po prostu jak w czołgu. Konstruktorzy mieli w głębokim poważaniu wygodę. Ten samochód ciężarowy miał wykonywać zadania w trudnych warunkach, a nie otulać kierowcę ciepłą poduszką komfortu. Jest jeszcze bardziej surowy niż STAR 200 z poprzedniego odcinka.
Poza różnymi, typowymi dla pojazdów ciężarowych z tamtego okresu, kontrolkami mamy tu np. ciekawe rozwiązanie na wycieraczki. Po lewej stronie deski jest taki zaworek. Odkręcając go uruchamiamy pneumatyczny mechanizm. Wszystko ma być surowe i łatwe w naprawie.
KrAZ ma sztywne mosty, zawieszone na półeliptycznych resorach piórowych, a hydrauliczne amortyzatory teleskopowe są tylko z przodu. Obciążony prowadzi się znacznie lepiej niż pusty, bo wtedy lekki tył nie “skacze”. Wywrotką jeździ się całkiem nieźle, na pewno lepiej niż tamtą bestia.
To model 255 B na „balonowych”, wielkich kołach. Pojazd ma napęd 6×6, co w połączeniu z tymi gigantycznymi kołami sprawia, że idealnie sprawdza się w terenie. No ale ma np. minimalny promień skrętu, a żeby go prowadzić, trzeba mieć parę w łapach. Co nie zmienia jednak faktu, że tu mamy do czynienia z prawdziwą, off-road-ową ciężarówką.
Ten pojazd wykorzystywany był do specjalnych zadań. W wojsku służył np. do holowania lawet z czołgami. Takie samochody ciężarowe odpowiadały komunistycznej, radzieckiej rzeczywistości. Było wtedy takie powiedzenie: gniotsa nie łamiotsa, czyli ugina się, ale się nie łamie. KrAZ mógł dostawać bardzo różne wyzwania, giął się i trzeszczał, ale nigdy się nie łamał.
Przykładowo, ten silnik można smarować czymkolwiek. Kustosz muzeum Bunkier opowiedział mi, że można było zalać do silnika roztopiony smalec zwierzęcy i ten samochód jeździł po poligonie i przewoził czołgi. Ale oczywiście silnika nie można było zgasić, bo smalec szybko by zastygł.
Kierowca KrAZ-a musiał być pomysłowy i mieć smykałkę do mechaniki, bo tu się mogło wiele zepsuć, ale zestaw narzędzi i sprawne ręce szybko stawiały pojazd na koła. Niezniszczalność – taką mieli filozofię radzieccy konstruktorzy, którzy potrafili też zastosować bardzo interesujące rozwiązania techniczne.
Przykładowo KrAZ-y wyposażone były w system Centralnego Pompowania Kół. On reguluje ciśnienie w oponach pojazdu, a kierowca może robić to z kabiny, nawet w czasie jazdy.
Chodziło o to, by dostosowywać ciśnienie w kołach do nawierzchni albo terenu, po których się poruszamy. Te pojazdy posiadają specjalny wskaźnik, na którym zaznaczone jest ciśnienie w kołach, odpowiednie do danego podłoża.
Najniższe dopuszczalne ciśnienie, czyli pół atmosfery przeznaczone jest do poruszania się po śniegu. Wyżej mamy błoto lub jakieś mokradła. Na jednej atmosferze jeździ się po gruntach rolnych, a półtorej atmosfery to ciśnienie odpowiednie dla jazdy po piasku. Do podróżowania szosą opony KrAZ-a powinny mieć trzy i dwie dziesiąte atmosfery.
CPK działa tak, że powietrze w układzie pneumatycznym pojazdu, podawane jest przez stalowe pierścienie (uszczelniane simmeringami), do wydrążonych półosi napędowych każdego z kół. Stamtąd – przez kanały w bębnach – prowadzone jest gumowymi przewodami w stalowej osłonce do zaworów dętek. Dlatego układ pracuje zarówno na postoju, jak i w czasie jazdy. Czas całkowitego napompowania kół lub całkowitego opróżnienia to ok 4 min.
Obniżone ciśnienie w oponie powoduje, że nie jest ona podatna na przebicia ostrymi elementami, jak kamienie czy gałęzie, a przede wszystkim drastycznie zwiększa powierzchnię przylegania opony do nawierzchni. Wtedy koła działają bardziej jak gąsienice czołgu. Moim zdaniem to jest niesamowite.
Z tyłu mamy jeszcze jedną, ciekawą rzecz. Mechaniczną wyciągarkę.
Ponad 50 metrowa lina ma uciąg 12 t. Wyciągarka pobiera napęd od przystawki do skrzyni biegów.
Dzięki niej kierowca KrAZ-a mógł samodzielnie się wykopać. Wystarczyło zaczepić linę do trwałego, wytrzymałego elementu, a bęben wyciągarki nawijał ją z olbrzymią i stałą siłą. Szybkość zwijania liny reguluje wrzucony bieg i położenie pedału gazu. Proste i użyteczne.
Podsumowanie
KrAZ-y w Polsce użytkowane były najpierw w wojsku, potem również w sektorze cywilnym. Po Rzeszowie jeździł np. KrAZ 255 B na balonowych kołach, który z przodu miał ogromny, dwuskibowy pług do odśnieżania. Z powodów ekonomicznych i przepisów dotyczących nacisków na oś, dziś ciężko spotkać je na ulicy, ale są na każdym zlocie i pokazach militarnych.
Z racji olbrzymiego udźwigu, prostoty i niezawodności można je jednak nadal spotkać w kopalniach i piaskowniach, gdzie nigdy nie wyjeżdżają na drogi publiczne. Nawet tutaj w Muzeum Bunkier wywrotka, którą wam pokazywaliśmy nie jest jedynie eksponatem, a pojazdem, który nadal pracuje na swoje utrzymanie.
To krótkie spotkanie z KrAZ-em skłania do refleksji, że kiedyś ciężarówki były naprawdę ciekawe i bardzo różniły się od siebie nawzajem. Co sprawia, że nasza seria historyczna może się mocno rozwinąć. Dlatego zostawcie subskrypcję, jeśli jeszcze tego nie zrobiliście, dajcie lajka pod tym filmem, a w komentarzach napiszcie, co sądzicie o KrAZ-ach. No i jakie pojazdy ciężarowe sprzed lat chcecie tu zobaczyć.
Dzięki za dzisiaj, życzę szerokości z CplusE, do zobaczenia.