Witajcie! Przed wami najnowsza porcja pytań i odpowiedzi w naszej merytorycznej serii Q&A. Tym razem oferujemy wam szerokie spektrum tematów. Od kwestii technicznych, przez prawne, po praktyczny wymiar pracy kierowcy.
Zapraszam na CplusE, jedziemy z tematem!
Pytanie 1 – Czy można prowadzić ciężarówkę bez obuwia?
W sumie nie jest łatwo odpowiedzieć na to pytanie, bo tak naprawdę w Polsce nie istnieją przepisy, które wprost wskazywałyby, że kierowca nie może prowadzić pojazdów mechanicznych bez obuwia. Skoro nie ma takich dokładnych regulacji, trzeba zastanawiać się na większym poziomie ogólności.
Jeśli w ogóle jest mowa o ingerencji polskich organów kontrolnych w to, co kierowcy mają na stopach w trakcie jazdy, najczęściej przywoływanym przepisem jest artykuł 86 kodeksu wykroczeń – Spowodowanie zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym.
Jego pierwszy paragraf stanowi jasno, że kto na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub strefie ruchu, nie zachowując należytej ostrożności, powoduje zagrożenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym, podlega karze grzywny.
Artykuły, do których dotarłem wskazują, że właśnie na podstawie tego paragrafu w Polsce można dostać mandat za jazdę w nieodpowiednim obuwiu. Kwestią sporną jest to, jak do zachowania należytej ostrożności mają się nasze buty, ale to pozostawię bez komentarza.
Istnieje zatem możliwość ukarania kierowcy, który prowadzi w nieodpowiednim obuwiu, czyli takim, które niedostatecznie przylega do stopy, może się przemieszczać, albo spaść. Mowa np. o klapkach lub japonkach. Ale czy można to też odnieść do bosych stóp? Nie wiem i nie podejmę się w tym przypadku odpowiedzi wprost.
Warto jednak zauważyć, że tak jest w Polsce, bo już np. w Niemczech kierowca powinien mieć obuwie obejmujące całą stopę, więc jazda na bosaka też odpada i można za to zostać ukaranym. O odpowiednim obuwiu trzeba również pamiętać m.in. w Hiszpanii i Francji.
Pytanie 2 – Jak tankuje się ciągniki z dwoma zbiornikami?
Na początku chwila wyjaśnienia, czego w ogóle pytanie dotyczy. Widza interesowało przede wszystkim to, czy zbiorniki paliwa w ciężarówkach są ze sobą połączone. A jeśli tak, to czy trzeba tankować je osobno, czy wystarczy lać paliwo do jednego baku, a drugi będzie uzupełniał się przy okazji.
Odpowiem na przykładzie MAN-ów, których u nas w Omedze Pilzno jest sporo. Są w nich dwa zbiorniki paliwa. Najczęściej jeden ma około 650 (sześciuset pięćdziesięciu) litrów, a drugi około 450 (czterystu pięćdziesięciu), czyli łącznie nie przekraczają 1100 (tysiąca stu) litrów objętości.
Swoją drogą, teraz widzowie naszego kanału, którzy nie są jeszcze kierowcami, a chcą nimi być, mogą sobie uzmysłowić, ile kosztuje takie jedno tankowanie do pełna. Ale wróćmy do odpowiedzi na pytanie.
Mówiąc bardzo ogólnie i skrótowo, oba zbiorniki rzeczywiście połączone są wężykiem, przez który przedostaje się paliwo. Jest to konieczne, bo oczywiście smok, pobierający olej napędowy do układu paliwowego, jest tylko w jednym, tym większym baku.
Przepływ pomiędzy zbiornikami można otworzyć, można też go zamknąć. Gdy jest zamknięty, paliwo pobierane jest tylko z większego baku, gdy jest otwarty olej napędowy schodzi z obu zbiorników.
I teraz tak, skoro baki są połączone, to można sądzić, że wystarczy tankować paliwo do jednego, tego większego, a drugi będzie się sam uzupełniał. I niby rzeczywiście tak jest, ale trzeba wiedzieć, że ten wężyk nie jest gruby, więc jego przepustowość jest po prostu bardzo mała.
Zatankowanie ciężarówki w ten sposób zabrałoby nam sporo czasu. Zwykle w dystrybutorach ciężarowych paliwo może być tankowane z przepustowością około 100 litrów na minutę, ale wężyk grubości palca, przez który paliwo musiałoby przedostać się z jednego zbiornika do drugiego, skutecznie wydłużyłby cały proces.
Jak zatem tankuje się ciężarówki? To już zależy od kierowcy, ale także od tego, jakie możliwości daje nam stacja paliw. Można tankować dwa zbiorniki równocześnie, o ile długość węży dystrybutora na to pozwoli. Inną opcją na przyspieszenie tankowania jest włożenie dwóch „pistoletów” do jednego zbiornika, bo dziura w baku jest na tyle duża, że się zmieszczą.
Bardzo często jest jednak tak, że trzeba tankować każdy bak osobno, bo albo dystrybutory wokół są zajęte, albo nie da się zastosować metod przyspieszenia tankowania, bo nie pozwala na to konstrukcja albo układ stanowisk na stacji paliw. W zasadzie jest tu pełna dowolność.
Pytanie 3 – Czy systemy telematyczne zapisują na karcie informacje o sczytaniu danych?
Systemy telematyczne mogą bez ingerencji kierowcy pobierać dane z tachografu i karty. Robią to oczywiście zdalnie. Dzięki temu kierowca nie musi zgłaszać się ze swoją kartą w firmie, by ją tam sczytali w odpowiednim czasie.
Najnowsze telematyki dają możliwość sczytywania karty nawet w trakcie jazdy i w zasadzie kierowca nie musi niczego robić. Dane zaczytuje się z wykorzystaniem systemu i używa się do tego karty przedsiębiorstwa.
Te systemy umożliwiają nawet stworzenie harmonogramu takiego zdalnego sczytywania danych. Co oczywiste każdy odczyt zapisuje się na karcie kierowcy. W innym wypadku, w trakcie kontroli, inspektorzy mogliby nałożyć karę na firmę transportową, a to pozbawiałoby sensu implementacji tych systemów.
Było też pytanie o to, czy kierowca jeżdżący w firmie, której tabor ma analogowe tachografy musi sczytywać kartę. Nie musi, bo jej nie używa. Nie zapisują się na niej dane, a potwierdzeniem jego aktywności jako kierowcy, są zarchiwizowane w przedsiębiorstwie tarczki.
Pytanie 4 – Zmieniłem firmę. Co wpisać w tachograf?
Widz pytał o to, co powinien wpisać w tachografie, gdy zaczyna pracę u nowego przewoźnika. W jego sytuacji pomiędzy ostatnim kursem u starego pracodawcy, a pierwszym zarejestrowaniem karty kierowcy w ciągniku u nowego przewoźnika minął tydzień. I co teraz?
Czy kierowca powinien zrobić wpis manualny? A może potrzebne jest zaświadczenie o działalności, czyli potocznie mówiąc „urlopówka”. W opisanym przez widza przypadku skłaniam się raczej ku temu drugiemu rozwiązaniu. Dlaczego?
Nie wchodząc niepotrzebnie w szczegóły trzeba powiedzieć, że wpis manualny odnosi się do aktywności kierowcy opisanych w rozporządzeniu 561. Tygodniowa przerwa od pracy, opisana przez widza, nie łapie się pod aktywność kierowcy. Jest raczej okresem wolnym od pracy, który jednocześnie nie jest – wymaganym przez rozporządzenie okresem odpoczynku – zatem wpis manualny w tym przypadku nie będzie odpowiednim rozwiązaniem.
Co innego „urlopówka”, bo ona właśnie dokumentuje wszystkie okresy wolne od pracy, które nie są odpoczynkiem dziennym lub tygodniowym. W takim przypadku skorzystałbym z tego rozwiązania. Swoją drogą, dajcie znać, czy chcecie cały odcinek poświęcony różnicom pomiędzy wpisem manualnym a urlopówkami. Jeśli tak, napiszcie o tym w komentarzach.
Podsumowanie
To wszystko na dzisiaj. Dzięki, że oglądaliście do końca. Zachęcam was do pisania swoich pytań w komentarzach. Może uda się odpowiedzieć na nie w kolejnym wydaniu merytorycznego Q&A. Przy okazji zachęcam do zasubskrybowania kanału i oczywiście życzę szerokości z CplusE.
Do zobaczenia.