Witajcie! Dzisiaj pokażemy Wam ciekawy element polskiej myśli technologicznej, czyli ciężki dźwig samojezdny, który nie dość, że potrafi unieść 40 ton, to jeszcze można nim wybrać się na powolną przejażdżkę po mieście. No i był produkowany u nas w kraju, a przynajmniej jego większa część.
Zapraszam na CplusE. Jedziemy z tematem!
Dawno nie gościliśmy zabytkowej motoryzacji na naszym kanale, więc cieszy nas, że możemy wrócić do tego interesującego tematu.
A teraz do meritum, czyli do sprzętu. Takie dźwigi robią piorunujące wrażenie – potężne, czteroosiowe monstra, których konstrukcja w większości stanowiła przejaw polskiej myśli technologicznej, czego we współczesnej motoryzacji raczej nie znajdziemy. Przedstawiam Wam Hydrosa DS-0401T z 1985 roku.
Ten sprzęt jeździ na podwoziu samochodowym PS-0401. Wyposażono je w silnik SW-680/29, wyprodukowany przez Wytwórnię Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu, na licencji firmy British Leyland. Osiągał on moc 240 KM, co pozwalało zaledwie na powolne przetoczenie tego ważącego 44 tony kolosa. I jak mówię „powolne przetoczenie”, to należy brać dosłownie, bo 55 km/h, to jego prędkość maksymalna. A do tego pali 98 litrów na 100 kilometrów.
PS-0401 to pojazd wzorowany na samochodach ciężarowych, ale z uwzględnieniem specyfiki jego pracy, czyli stanowienia mobilnej podstawy dla dźwigu. Podwozie posiada zatem wzmocnioną ramę nośną, na której znajduje się podstawa pod pierścieniowe łożysko oporowe. Do niego przymocowana jest obrotowa część żurawia.
W ramie zamontowane są też podpory boczne oraz cały układ hydrauliczny, który odpowiada m.in. za ich wysuwanie. One dają stabilność pracującemu żurawiowi. Za działanie podpór i całej nadwoziowej części dźwigu odpowiadają aż cztery pompy hydrauliczne. Trzy o wydajności 150 decymetrów sześciennych na minutę, a jedna – nieco mniejsza – o wydajności 23 decymetrów sześciennych.
Podwozie było dostępne w dwóch układach napędowych 8×4 oraz 8×6, ale producent zalecał wybór tej drugiej opcji, ze względu na lepsze właściwości jezdne w warunkach terenowych. Kabina jest w tym egzemplarzu dość zaniedbana, ale w sumie nic dziwnego, bo to przecież sprzęt do pracy, a nie do wożenia się po mieście.
Nie ma tu luksusów. Drzwi, fotele, kierownica, pedały oraz przyrządy kontrolno-pomiarowe. Ogrzewanie i wentylacja to jedyne ukłony w stronę komfortu kierowcy.
Ponownie jesteśmy w Muzeum Motoryzacji i Techniki WOJSKOWEJ Bunkier w Rudnej Małej koło Rzeszowa i to nie przypadek, że dźwig Hydros znajduje się w miejscu, które kojarzy się z militariami. Produkowany był bowiem przez zakład, stanowiący jeden z elementów składowych przemysłu zbrojeniowego.
Zakłady Mechaniczne, gdzie wytwarzano Hydrosa, znajdują się w Gliwicach. Dokładnie w dzielnicy Łabędy, nieopodal Kanału Gliwickiego. Ten teren wykorzystywany był do produkcji na rzecz wojska w zasadzie od czasów II Wojny Światowej. To właśnie tutaj – jeszcze podczas wojny – rozpoczęto budowę stalowni martenowsko-elektrycznej oraz uruchomiono prasownię.
W Łabędach produkowano różne elementy wyposażenia wojskowego, ale powstały tam też np. przęsła mostów czy iglica radiowa. Lata 50. to dla Łabęd początek szerzej zakrojonej produkcji maszyn cywilnych.
Tworzono tam ciągniki gąsienicowe i koparki, ale także sprzęt drobniejszy, jak maszynki do chleba, młotki, żyrandole, imadła czy pralki. Zakład nie rozstał się jednak ze „zbrojeniówką”, bo w tym okresie tworzył np. artyleryjski ciągnik gąsienicowy Mazur D-350.
Wreszcie, w 1974 roku na fundamentach Zakładów Mechanicznych „Łabędy” utworzono Kombinat Urządzeń Mechanicznych „Bumar-Łabędy”.
To był już moloch, który łączył w swojej strukturze wiele innych, mniejszych zakładów, dostarczających mu np. podzespoły do maszyn, części, narzędzia czy myśl technologiczną lub projektową.
No i mniej więcej w tym okresie rozpoczęła się produkcja żurawi HYDROS T-401. Nasz dzisiejszy bohater – Hydros DS-0401T to przedstawiciel modeli produkowanych nieco później, więc można uznać go za egzemplarz po lifcie.
Tego typu maszyny pracowały głównie na budowach. Wykorzystywano je do prac montażowych i wszędzie tam, gdzie liczyły się duży udźwig i mobilność. Choć akurat w przypadku tego modelu Hydrosa o właściwościach jezdnych można mówić jedynie z przymrużeniem oka, bo do wybitnie zwrotnych to ten sprzęt nie należy. Pojazd był wysiłkiem zbiorowym różnych zakładów.
W Łabędach powstawało podwozie. Trójczłonowe wysięgniki teleskopowe tworzono natomiast w Fabryce Maszyn Budowlanych FAMABA w Głogowie. A ta cała obrotowa wieżyczka to produkcja radziecka, rodem z Odessy. Silnik, jak już wspominałem, pochodził z Mielca, a skrzynia biegów z Fabryki Przekładni Samochodowych POLMO w Tczewie.
Mechanizmy odpowiadające za pracę żurawia znajdują się w części obrotowej. Zasilają je silniki hydrauliczne z systemem pomp, umieszczonym w podwoziu. Z kolei pompy hydrauliczne biorą moc z silnika spalinowego, za pomocą wału napędowego i przekładni. W przypadku Hydrosa DS-0401T, to ta sama jednostka, która napędza podwozie.
Maksymalny udźwig Hydrosa to 40 ton. Może on podnosić ciężary na 27 metrów z najwyższa prędkością sięgającą 7,5 metra na minutę. Pracujący żuraw spalał około 10 litrów na godzinę.
Operator siadał w kabinie i mógł spokojnie wykonywać swoją pracę. Z tego miejsca można sterować wszystkimi ruchami roboczymi żurawia oraz regulować obroty silnika, a dzięki dobremu przeszkleniu mamy stąd dobrą widoczność, co jest kluczowe przy tego typu zadaniach.
Kabina ma wentylator, osłonę przeciwsłoneczną i wycieraczkę. Do tego można ją ogrzać, dzięki niezależnemu systemowi grzewczemu. W sumie jest tu wygodniej niż za kierownicą na dole.
Rozmawiałem z ludźmi, którzy z tego typu Hydrosami mieli do czynienia w swojej pracy i dowiedziałem się, że w porównaniu do innych, nieco mniejszych konstrukcji, ten sprzęt przegrywał niewielką zwrotnością i bardzo dużą masą, które uniemożliwiały pracę na niektórych budowach.
Szczególnie, gdy na placu budowy nie było wystarczającej przestrzeni na manewrowanie czteroosiowym, 44-tonowym pojazdem, mierzącym niemal 14 metrów. Jednak sam fakt, że Hydros mógł powoli dojechać we wskazane miejsce budowy i tam szybko przygotować się do pracy, sprawiał, że w czasach swojej świetności DS-0401T uchodził za raczej porządny sprzęt.
Jego zaletą był stosunkowo duży udźwig. Pewnie nie każdy wie, że dźwigi samojezdne zwykle mogą podnieść znacznie większy ciężar niż żurawie wieżowe, które często widujemy na placach budowy nowoczesnych blokowisk. Głównie chodzi tu o kwestie konstrukcyjne. Czterdzieści ton udźwigu tego żurawia dostępne jest jednak tylko w określonej pozycji, gdy ramię ustawione jest niemal pionowo.
Kiedy ramię dźwigu jest złożone i mierzy 11 metrów, to 40 ton można podnieść nawet na 10 metrów, ale tylko, gdy wysięg – czyli odległość osi haka od osi obrotu – nie przekracza 3,5 metra. Natomiast, gdy długość wysięgnika teleskopowego zwiększymy do maksymalnych 27 metrów, to możliwe jest podniesienie maksymalnie jedynie 10 ton, ale za to na zawrotne 25 metrów. Tego typu możliwości sprawiały, że Hydros różne zadania na budowach wykonywał sprawnie i bez większych problemów.
Tego pojazdu nie można nazwać bezawaryjnym, ale nie psuł się też jakoś przesadnie często. Mechanicy mieli tu robotę przy układzie hydrauliki siłowej, bo część tego układu pochodziła ze Związku Radzieckiego i były z nią problemy. Natomiast podwozie, które jest w całości polskie, działało raczej bez zarzutu. Ale umówmy się, tym nie jeździło się ani daleko, ani często.
Co by jednak nie powiedzieć o tej polskiej konstrukcji, to robotę wykonywał i choć jest dość toporny, to w swoich czasach nie był wcale przestarzałym sprzętem. O jakości tych dźwigów samojezdnych niech poświadczy fakt, że ten egzemplarz z 1985 roku jeszcze do niedawna czynnie pracował w jednej z rzeszowskich firm.
Może dlatego Hydrosy były naszym towarem eksportowym. Z fabryki w Łabędach dźwigi wyjeżdżały do Czechosłowacji, NRD, Bułgarii, Węgier, Algierii, Iraku, a nawet do Chin. Były też oczywiście widoczne na budowach w Związku Radzieckim.
To wszystko, co mieliśmy do opowiedzenia na temat Hydrosa DS-0401T. Co sądzicie o tym sprzęcie? Może chcecie więcej tego typu pojazdów w naszej serii historycznej? Komentarze są Wasze, a ja życzę szerokości z CplusE. Do zobaczenia.