Witajcie! Zimą spalanie rośnie i przyjmujemy ten fakt za oczywistość. Ktoś powie, że po prostu spadają temperatury. Zwiększa się też ruch na drogach, które dodatkowo są zawalone błotem pośniegowym, przez co przejazdy są mniej płynne niż latem.
Czy to wszystko? Oczywiście, że nie i dlatego zastanowimy się nad tym, co jeszcze powoduje zimowe przepały. Przeprowadzimy też jeden mały test, w którym zmierzymy między innymi zużycie paliwa na biegu jałowym. Zapraszam na CplusE. Jedziemy z tematem!
Zima nie rozpieszcza sprzętu i kierowców, ale przewoźnicy też mają pod górkę. Choćby ze względu na rosnące spalanie, które zwiększa się w zasadzie już od późnej jesieni. Jaki jest średni wzrost w dużej flocie pojazdów ciężarowych?
To zależy od wielu czynników, ale można podać, że między listopadem a kwietniem, spalanie wzrasta od około 0,5 do nieco ponad jednego litra na 100 kilometrów. Taką tendencję zauważa wiele firm, również my.
Wiemy to, bo gromadzimy dane, które pochodzą między innymi z pracujących u nas, rozbudowanych systemów telematycznych. Oczywiście, trzeba pamiętać, że podany zakres, to wartość uśredniona, bo zimowy wzrost spalania różni się w zależności od marki pojazdu, rocznika, konkretnego kierowcy czy trasy. Ale dzisiaj na taki poziom szczegółowości wchodzić nie będziemy.
Konkluzja jest jedna. Kiedy zaczyna się robić zimowo, ciężarówki spalają nieco więcej oleju napędowego. Choć 0,5 litra na 100 kilometrów może wydawać się niewielkim wzrostem, to trzeba wziąć pod uwagę, że takie pojazdy robią tysiące kilometrów, a tabory firm transportowych mogą liczyć nawet kilkaset ciężarówek. Wtedy perspektywa znacznie się zmienia. A dlaczego spalanie zimą rośnie?
Powodów może być wiele. Pierwszym jest obniżona temperatura, która mocno ingeruje w działanie pojazdów ciężarowych. Zacznijmy od tego, że podzespoły silnika muszą pokonywać dużo większe opory w pierwszych minutach jego pracy, bo wychłodzone olej i smary są gęstsze. Mróz wpływa również na ciśnienie w oponach naszych ciężarówek, a obniżone ciśnienie to większe spalanie.
Kolejna sprawa to niekorzystne warunki drogowe, które powodują, że jedziemy wolniej i ostrożniej – czyli mniej efektywnie pokonujemy dystans. Do tego dochodzi np. jazda na niskich biegach, ale wysokich obrotach, która ma nam pomóc, np. wyjechać pod jakąś oblodzoną górkę. Jest też masa innych błędów w technice jazdy, o których już wspominaliśmy wielokrotnie.
Można dodać również, że zimą zdarza się nam zakopać gdzieś w śniegu. Szczególnie, gdy np. dopiero jedziemy po towar i mamy pustą naczepę. Nieumiejętne próby „odkopania” ciężarówki mogą trwać godzinami, w trakcie których gazujemy i bez sensu mielimy kołami w miejscu.
Wszystko, co do tej pory zostało powiedziane, ma realny wpływ na wzrost spalania w okresie zimowym, ale to wcale nie koniec wyliczanki, bo został jeszcze jeden punkt, którym dzisiaj chcemy zająć się nieco bardziej szczegółowo. Mam na myśli zostawienie uruchomionego silnika na biegu jałowym.
Ile pali ciągnik na biegu jałowym?
Zanim zaczniemy testować spalanie na biegu jałowym, chwila wprowadzenia do tematu. Analizowaliśmy różne dane, do których mamy dostęp i dowiedzieliśmy się, że np. w grudniu pojazdy stoją z włączonymi silnikami i na biegu jałowym o ponad 7% dłużej niż we wrześniu. Powody mogą być różne.
Wśród niektórych kierowców panuje błędne przekonanie, że gdy jest zimno, lepiej zagrzać silnik ciężarówki, zanim się ruszy, co jest kolosalnym nieporozumieniem. Wszyscy producenci pojazdów ciężarowych, jak jeden mąż informują w instrukcjach obsługi:
“Rozgrzewaj pojazd jadąc na niskich obrotach silnika, zamiast na biegu jałowym. Unikaj jazdy na bardzo niskich i bardzo wysokich obrotach silnika.”
Taka rada w instrukcji ma wiele uzasadnień. Po pierwsze, praca na zimnym silniku jest niekorzystna dla jego żywotności, więc trzeba jak najbardziej skrócić okres, w którym silnik nie ma temperatury roboczej, a ta wynosi około 80 stopni Celsjusza. Pracując na biegu jałowym silnik rozgrzewa się wolniej niż w jeździe.
Dlatego też producenci ciężarówek implementują rozwiązania, które mają przyspieszyć rozgrzewanie silnika nawet na postoju. Jednym ze sposobów jest automatyczne uruchamianie hamulca silnikowego, który przytyka wydech, co z jednej strony pomaga szybciej zwiększyć temperaturę silnika, ale niestety tworzy opory, które czasowo wpływają na wzrost spalania.
Ważne są też ekologia i ekonomia. Nierozgrzany silnik pali więcej, a systemy uzdatniania spalin są mniej efektywne, więc też wydziela więcej zanieczyszczeń. Dlatego rozgrzewanie silnika na postoju jest kompletnie pozbawione sensu i dlatego producenci radzą, by zaraz po uruchomieniu silnika, wyruszyć w trasę.
No dobrze, ale jakiś kierowca powie, że przed wyjazdem w trasę lubi odpalić silnik w ciągniku np. na czas odśnieżania, żeby zagrzało się w kabinie. No i żeby go nie gasić i nie włączać co chwilę, bo przy tych operacjach przecież więcej pali niż na biegu jałowym.
Jeśli chodzi o rozgrzewanie kabiny na postoju, to od tego jest webasto i kropka. Natomiast co do uruchamiania i wyłączania silnika, to jest zgoła inaczej. Odpalanie nowoczesnego silnika wcale nie jest przesadnie paliwożerne, a na pewno pochłonie mniej paliwa, niż zostawienie go włączonego na dłuższy czas. Co innego, jeśli chodzi o akumulatory – ale to jest odrębna historia.
Teraz pytanie. Ile pali silnik ciężarówki na biegu jałowym? To zależy. Producenci podają, że rozgrzany silnik pali na postoju mniej więcej 1-2 litry oleju napędowego na godzinę. Natomiast zimny może w tym samym czasie spalić nawet 6 litrów. I to jest logiczne, ale nie każdy zdaje sobie z tego sprawę. A teraz czas na test.
Testujemy spalanie na biegu jałowym!
Tak się składa, że dzisiaj mamy mróz – niewielki, bo jedynie -2 stopnie, ale i tak warto to wykorzystać do testu. Przygotowaliśmy tu ciągnik siodłowy. Za chwilę uruchomię jego silnik i tak zostawię na godzinę, po której sprawdzimy, jakie spalanie wskaże nam jego komputer.
Żeby sprawdzić to, o czym jest mowa, powinniśmy: wyzerować kilometry, na podstawie których liczy się średnie spalanie, ustawić ekran tak, by pokazywał aktualne spalanie, ustawić kamerę (GoPro) na deskę i zostawić na godzinę, mierząc czas stoperem. Druga kwestia to automatyczne wyłączanie silnika. Żeby tego uniknąć, trzeba włączyć zwykły tempomat i potem kliknąć na kierownicy SET. Wtedy na wyświetlaczu, zamiast ustawienia prędkości, pojawi się silniczek.
Dzięki temu, że wczoraj zatankowałem go do pełna – w zasadzie pod sam korek – sprawdzimy jeszcze, ile po takiej jałowej godzinie trzeba będzie dotankować paliwa do jego zbiorników. Mróz jest nieduży, więc nie spodziewałbym się spektakularnych wyników. Dodatkowo warto wziąć pod uwagę, że test robimy na ciągniku siodłowym, który niedawno zjechał z taśmy produkcyjnej, więc jest po prostu nowy i całkowicie sprawny.
Drugą rzeczą do sprawdzenia jest czas, w którym silnik zagrzeje się do temperatury roboczej, pracując na postoju. Porównamy ten wynik z czasem nagrzania się silnika osiągniętym w jeździe i sprawdzimy, ile kilometrów uda nam się przejechać od zera do nagrzania się silnika. Mamy drugi, identyczny ciągnik, więc porównanie będzie całkiem zasadne.
Wyniki testu
Minęła godzina. Pora podsumować wyniki testu. Zacznijmy od czasu rozgrzania się silnika. W ciągniku, którym jeździłem, wystarczyło 11 minut, żeby silnik osiągnął temperaturę roboczą. Przez ten czas udało się przejechać nieco ponad 5 kilometrów. Ale trzeba zaznaczyć, że początek trasy to dość kręte drogi, które wymusiły powolną jazdę.
Temperatura oleju wzrastała wolniej i dopiero po około 35 minutach jazdy osiągnęła około 80 stopni Celsjusza. Przez ten czas przejechałem ponad 31 kilometrów.
A co z pojazdem, który rozgrzewał się, stojąc na biegu jałowym? Po upływie godziny, nie osiągnął on temperatury roboczej, a temperatura oleju wzrosła tylko do 50 stopni Celsjusza. Oczywiście, w tym czasie pojazd nie przejechał ani jednego kilometra. Jak to przełożyło się na spalanie na biegu jałowym?
Komputer pokładowy tego ciągnika potrafi wyświetlić spalanie na postoju. Zaraz po włączeniu zimnego silnika, pokazywał spalanie o wartości 7 litrów na godzinę, które już po około pięciu minutach spadło do 3,7 litra, a po dziewięciu minutach ustabilizowało się na poziomie 2,2 litra na godzinę i tak zostało do końca testu. A ile paliwa uda nam się teraz dotankować?
Okazuje się, że dotankowałem 7,5 litra. Za godzinę pracy silnika, która niczemu nie służy, to bardzo dużo. Szczególnie biorąc pod uwagę rozmiary flot transportowych, idące w setki pojazdów. Oczywiście tego rodzaju testy nie są doskonałe, ale dają pewien ogląd na sprawę spalania na biegu jałowym.
Podsumowanie
Wniosek jest jeden. Trzeba odrzucić dawne nawyki, które wyrobiły się jeszcze w czasach, gdy polskie drogi rozjeżdżały Kamazy albo STAR-y. To już minęło. Teraz nie rozgrzewamy silnika na postoju – robimy to, jadąc. Rzecz jasna, jednocześnie pamiętając o kwestiach bezpieczeństwa, które zawsze stoją wyżej niż norma paliwowa.
Jeśli mamy odśnieżony zestaw i odparowaną przednią szybę, to odpalamy silnik, czekamy aż parametry, takie jak ciśnienie w układzie hamulcowym, będą w normie i ruszamy. Tak jest najlepiej. Dzięki za dzisiaj, życzę szerokości z CplusE. Do zobaczenia.