Witajcie! Tachografy analogowe to już w zasadzie przeszłość. Chociaż zdarzają się jeszcze pojazdy, w których można je znaleźć, ogromna większość jeździ już z ich cyfrowymi odpowiednikami. Pomimo to wielu z was pisało w komentarzach, żebym trochę o tej odchodzącej już w niepamięć technologii opowiedział.
Dlatego zapraszam na CplusE, jedziemy z tematem!
Jak zawsze zachęcam was, żebyście zajrzeli do opisu, sprawdzili nasze media społecznościowe, strefę kierowcy i linki do poprzednich odcinków, a wśród polecanych znalazł się tym razem film dotyczący tachografów najnowszej generacji, tej która dopiero przed nami. Teraz odrobina historii, ale jeśli jesteście tu tylko, żeby zobaczyć tachograf, to przejście do tej minuty.
Historia
Pierwsze urządzenia, które można nazwać tachografami zastosowano już na początku XX wieku, ale nie w ciężarówkach tylko w pociągach. Tamte urządzenia mierzyły i rejestrowały drogę, prędkość, czas i np. informacje o ciśnieniu w układzie hamowania lokomotywy i składu. Wprowadzono je m.in. w trosce o bezpieczeństwo na kolei.
Z tego co zdołałem ustalić o zastosowaniu tachografów na drogach jako pierwsi w Europie pomyśleli Niemcy. Od 1952 roku wszystkie pojazdy ważące więcej niż 7,5 tony musiały być wyposażone w urządzenia rejestrujące i tu chodziło o częste wypadki z udziałem ciężarówek spowodowane nadmierną prędkością. Zadaniem tachografów pierwotnie była właśnie rejestracja prędkości.
Ale kwestie czasu pracy szybko znalazły się na tapecie. W Europejskiej Wspólnocie Gospodarczej (poprzedniczce Unii Europejskiej) myślano o wprowadzeniu prawa nakazującego stosowanie tachografów już w latach 70’. Przy okazji wprowadzenia konwencji AETR, która dotyczy m.in. właśnie czasu pracy kierowców wykonujących przewozy międzynarodowe.
Faktycznie jednak ogólnoeuropejskie przepisy dotyczące wymogu montowania tachografów w samochodach ciężarowych wprowadzono dopiero w 1985 roku. W Polsce tachografy mamy od 1992 roku, kiedy zaczęły u nas obowiązywać zapisy konwencji AETR.
Tachografy analogowe święciły w Europie tryumfy przez dobrych kilkadziesiąt lat, aż do 1 maja 2006 roku, kiedy Unia Europejska nakazała instalowanie urządzeń cyfrowych w nowo wyprodukowanych pojazdach. Niedługo również te tachografy zaczną powoli odchodzić do lamusa, bo wprowadzana będzie kolejna generacja, która jest już gotowa do produkcji i uzyskała nawet oficjalną homologację.
Tachograf analogowy
Nie było łatwo znaleźć ciągnik z tachografem analogowym w Omedze Pilzno. Okazało się, że na kilkaset aut ostał się tylko jeden egzemplarz. Ciężarówka za mną należy do pana Marka, jednego z najdłużej pracujących w Omedze kierowców, który tak lubi swój ciągnik, że nie chce się z nim rozstać, by przesiąść się na coś innego. I to właśnie w tej ciężarówce zrealizujemy dzisiejszy temat.
Ten Volviak ma za sobą długą historię i wiele ciekawych transportów. Swego czasu Pan Marek wiózł nim na przykład wrak samolotu transportowego Dakota z II Wojny Światowej. Na kanale Omegi Pilzno jest interesujący film o tym transporcie i burzliwej, wojennej historii samego samolotu. Polecam wam rzucić na niego okiem, bo warto.
Omówienie analogowego tachografu najlepiej zacząć od nośnika danych, a w tym sprzęcie wygląda on tak. To tarczka, na której zapisują się nasze aktywności, prędkość i – w niektórych wersjach – również obroty. Dzieje się to za pomocą rysika, który zostawia różnej grubości ślady na powierzchni tarczki.
Grubość kreski oznacza jedną z aktywności kierowcy, które tutaj zaprezentowane są dobrze nam znanymi symbolami.
Ważne jest by wkładając tarczkę zwrócić uwagę na wartość zakresu pomiarowego (1) i znak kontrolny (2) na tarczce i w tachografie. Oznaczenia muszą być takie same, żeby rejestrowane wartości były zgodne z prawdą. To nie wszystko, bo przed zainstalowaniem tarczki, należy ją odpowiednio wypełnić.
Przed jazdą wpisujemy imię i nazwisko. Miejsce wyjazdu. Datę włożenia tarczki do tachografu – w górnym wierszu. Numer rejestracyjny pojazdu. No i przebieg z tachografu przy rozpoczęciu pracy.
Po jeździe wpisujemy miejsce przyjazdu, datę wyjęcia tarczki – w dolnym wierszu, przebieg przy zakończeniu jazdy i liczbę przejechanych kilometrów.
Teraz przyjrzyjmy się samemu urządzeniu. Nie jest na korbę, jak może się wydawać wielu młodym kierowcom. Do dyspozycji mamy tachograf VDO, który jest przystosowany do obsługiwania dwóch tarcz, czyli można jeździć w podwójnej obsadzie. Jedna tarczka pod spodem, druga z wierzchu.
Urządzenie obsługujemy za pomocą przycisków na panelu. Po lewej jest otwieranie szuflady i przycisk ustawiania grup czasowych kierowcy pierwszego. Dalej mamy wyświetlacz, z którego możemy odczytać np. datę i godzinę, aktualnie zapisywaną czynność i przebieg. Po prawej jest zmiana aktywności kierowcy drugiego, przycisk funkcyjny oraz przyciski do ustawiania czasu oraz wskazywania meldunków o błędach.
W szufladce mamy znak kontrolny i numer seryjny, o których wspominałem. Tarczkę zakładamy na tym owalnym mocowaniu.
Dopiero po wypełnieniu tarczka jest gotowa do działania w tachografie. Przy wkładaniu dobrze jest wygiąć ją, żeby przylegała ściśle do powierzchni w szufladzie tachografu. Z tego co wiem, przy takim tachografie warto włożyć przekreśloną tarczkę do drugiej kieszeni. Dzięki temu mechanizm tachografu i rysiki mają większą żywotność. Tylko pamiętajcie, żeby tę dodatkową tarczę wyraźnie przekreślić.
Tachograf automatycznie przeskakuje pomiędzy aktywnościami. Teraz mamy łóżko, a jak ruszę zmieni się na jazdę. Możemy też przełączać na młotki i na dyspozycję. Wystarczy, że będziemy wciskać ten przycisk. Wszystko zapisuje się na tarczy.
Podsumowanie
Tyle na dzisiaj. Mogę bardziej szczegółowo zająć się tym tematem. Jeżeli trzeba to opowiem wam o czytaniu tarczki, szeryfach i innych oznaczeniach. Ale tachografów analogowych jest coraz mniej, więc temat na pewno nie zainteresuje wszystkich.
Kończę na dzisiaj, a jeśli spotkacie gdzieś na trasie ten ciągnik i pana Marka za kierownicą, nie zapomnijcie go pozdrowić.
Życzę szerokości z CplusE, do zobaczenia.