Witajcie! Praca kierowcy zawodowego osobie postronnej może wydawać się prosta jak drut. Kierowca wsiada do ciężarówki, potem jedzie gdzie mu każą, wraca z powrotem do bazy i fajrant. Taki obraz, choć w swoim założeniu nie odbiega daleko od prawdy, to niestety nie oddaje w pełni złożoności tego zawodu.
Wszystko komplikują ciągle zmieniające się przepisy, ewidencja czasu pracy, pakiety mobilności, brexity, multum typów naczep do obsługi, wielka różnorodność towarów do rozmieszczenia i zabezpieczenia oraz masa innych kwestii, których wymienić nie sposób.
Biorąc to wszystko pod uwagę, praca która powinna być dość prosta, w rzeczywistości wcale taka nie jest. Gęstwina przepisów przykrytych dodatkowo długą listą obowiązków może trochę przerosnąć młodego kierowcę, który co naturalne, szuka informacji no i niestety, gdy źle trafi to zamiast wiedzy w odpowiedzi na pytanie otrzymuje mit. Takie błędne przeświadczenia głoszone przez osoby słabo zorientowane w temacie są powszechne wśród kierowców, co bardzo często widać nawet w naszych komentarzach.
Na część z tych tematów była już u nas mowa, ale postanowiliśmy zebrać kilka mitów i w jednym filmie zweryfikować każdy z nich.
Zapraszam na CplusE, jedziemy z tematem!
MIT I – Termin przydatności do użycia pasów transportowych
Zacznę prosto z mostu. Poliestrowe pasy transportowe nie mają terminu przydatności do użycia. Dlaczego niby miałyby mieć? To mit. Przecież pas tego typu znajdujący się wiele lat w magazynie nie straci swoich właściwości i nie rozpuści się pod wpływem czasu. Możecie zapytać teraz, po co w takim razie data na etykiecie pasa? Faktycznie na etykiecie jest data.
Określa ona jednak miesiąc i rok produkcji, a nie termin kiedy należy się pasa pozbyć. Produkcja tego typu sprzętu podlega regulacjom, bo pasy są jednym z gwarantów bezpiecznego transportu towarów. Dlatego muszą być wytwarzane zgodnie z określoną europejską normą techniczną. Jednym z wymogów tej normy jest umieszczanie daty produkcji na etykiecie. Podobnych wymagań wobec pasów jest znacznie więcej, ale nie będziemy się w to teraz zagłębiać. Data na pasie w połączeniu z kodem producenta ma pomagać na przykład w identyfikacji wadliwych serii towarów, by usunąć je z rynku. Nie oznacza to jednak, że pasa używamy aż nam strzeli w trakcie transportu. Trzeba stale kontrolować stan tego środka zabezpieczenia ładunku, bo od niego zależy bezpieczeństwo na drogach.
Sprawdzamy klamrę, czy stan szwów. Szukamy przetarć, odkształceń czy pęknięć, bo to dyskwalifikuje pas. Jeśli zauważymy coś niepokojącego to sprzęt należy wymienić na nowy. To tyle, ale z pasami jest więcej mitów.
MIT II – Liczba szwów i kolor mówią o wytrzymałości pasa
“Jak etykieta na pasie będzie brązowa, a liczba szwów przekroczy trzy to takim pasem zabezpieczysz wszystko. Bo w innym przypadku to nie zabezpieczysz”. Nie wiem jak często można usłyszeć temu podobne bzdury, ale jestem pewien, że temat krąży wśród kierowców. Oczywiście to mit.
Rzeczywiście etykiety mają różne kolory, ale informują one o czymś zupełnie innym niż wytrzymałość. To również prawda, że pasy poszczególnych producentów różnią się pod względem liczby szwów, ale ta nie świadczy o ich odporności na rozciąganie. Takich informacji trzeba szukać gdzie indziej.
Kolory etykiety pasa transportowego mówią nam o tym, z czego zrobiony jest pas oraz na jakie temperatury i substancje jest odporny. Najbardziej popularny rodzaj pasa z niebieską etykietą jest wykonany z poliestru, który wytrzymuje zakres temperatur od -40 do 100 stopni
Celsjusza i może znieść kontakt z kwasami mineralnymi. Ale jest podatny na oddziaływanie ługów. Dla przykładu pas z brązową etykietą zrobiony jest z polipropylenu. Wytrzymuje w zakresie temperatur od -40 stopni do 80 stopni Celsjusza i jest w niewielkim stopniu podatny na ługi jak i kwasy.
Czy to mówi nam o jego wytrzymałości? Raczej nie. Podobnie jak szwy. Ten pas ma pięć szwów, ale to nie po ich liczbie kierowca powinien określać ich wytrzymałość.
Ważne są trzy informacje na etykiecie. Najważniejsze jest LC. To wskaźnik dopuszczający maksymalne obciążenie, inaczej zdolność mocowania. Mówi o najwyższej sile, z którą można bezpiecznie użyć pasa w prostym naciągu. Wartość tę podaje się w dekaniutonach. Trzeba zwracać również uwagę na wskaźnik STF określający nominalną siłę napięcia. Ta wartość informuje nas z jaką siłą naciśniemy ładunek do podłogi w naczepie.
Dodatkowo etykieta informuje jeszcze o sile z jaką możemy operować napinaczem. Tej informacji szukać trzeba obok skrótu SHF. Zwykle to 50 daN. Większa siła może zniszczyć napinacz.
Wniosek? Nie liczymy szwów, tylko czytamy etykietę. Myślę, że mity związane z pasami transportowymi mamy załatwione. Poszły na pierwszy ogień, bo to niezwykle ważne zagadnienie.
A teraz pozostałe bzdury z uniwersytetu parkingowego.
Mit III – Włączam tryb OUT i jadę na rozładunek
Tak, to kwestia wałkowana na naszym kanale już parokrotnie, ale niestety nadal przewija się w komentarzach, więc nie mogło jej zabraknąć w tym zestawieniu. To chyba jeden z najczęściej powtarzanych mitów, dotyczący pracy kierowcy zawodowego.
“Wołają mnie pod dok, a ja muszę kręcić pauzę. Co zrobić? Wiem, włączę sobie tryb OUT i jadę. Przecież tak można, a nawet jeśli nie można to nikt się nie skapnie. Wszystko gra.” No nie do końca. Tryb OUT nie jest opcją dla kierowcy, który musi podjechać pod załadunek. Nie jest też rozwiązaniem, gdy kończy się czas jazdy, a brakło nam 20 km do domu. Jak sobie wyjmiesz kartę i pojedziesz na pauzie to nie będzie wszystko ok. Niestety tego typu zachowanie może skutkować wielotysięczny karami. 2000 zł dostaje kierowca, a kolejne 2000 zł osoba zarządzająca transportem. Firmie natomiast grozi 5000 zł kary. Po podsumowaniu mamy więc rachunek sięgający 9000 zł kary. Wiara w parkingowe mity sporo kosztuje. Oczywiście z trybu OUT można korzystać w określonych sytuacjach.
A teraz ktoś, ktoś, kto nadal wierzy w ten mit pomyśli “dobra, nie wolno tak robić, ale przecież nikt się nie skapnie, jak wyjmę kartę i przejadę co mam przejechać w trybie poza zakresem. Jestem kryty.” Nie nie jesteś!
ITD ma przynajmniej kilka możliwości dojścia prawdy o nieuprawnionym zastosowaniu trybu OUT. Najważniejszym jest po prostu to, że jak nagle na tacho zostanie przerwana jazda, po której bezpośrednio nastąpi okres jazdy na OUT, a dziwnym trafem wszystko zbiegnie się z końcem czasu jazdy na karcie kierowcy, to nie trzeba super inteligencji, żeby połączyć kropki i domyślić się, że ktoś tu manipuluje. A ITD może też sprawdzić zapisy z systemu poboru opłat drogowych i zobaczyć, że ktoś na OUT poruszał się po drogach publicznych. A jeśli kierowca powie, że na magazynie przeładunek robił pracownik, to jaki problem, żeby Inspektor zadzwonił na ten konkretny magazyn i zapytał, czy to prawda.
MIT IV – Ponacinane opony są bezużyteczne
“Dostałem zestaw z nacinanymi oponami. Teraz to już tylko czekać aż, któraś wystrzeli i wyląduje w rowie, bo przecież takie opony są wybrakowane i niebezpieczne.” To kolejny mit, który bardzo często słyszymy u kierowców. Oczywiście to nie jest prawda.
Większość opon ciężarowych jest obecnie przystosowana do pogłębienia bieznika, bo tak się je teraz konstruuje. Pozwala to na znaczne wydłużenie żywotności opon i ich pełną eksploatację. To jest normalna procedura przewidziana przez producenta opon, a nie jakieś kombinowanie czy “dziadowanie” jak niektórzy sądzą. To nie jest jednak operacja do wykonania na oko przy wykorzystaniu scyzoryka. Robi się to za pomocą specjalnego narzędzia i według ścisłych zaleceń producenta. Takie opony przy nacinaniu zachowują parametry jezdne, a dzięki pogłębionemu bieżnikowi są bezpieczniejsze.
Podsumowanie
Dzisiaj wystarczyło nam czasu na cztery mity, ale to oczywiście nie wyczerpuje tematu, bo uniwersytet parkingowy sieje masę dezinformacji. Jeżeli słyszeliście o jakichś szkodliwych, wprowadzających w błąd, albo po prostu głupich mitach, to piszcie o nich w komentarzach.
Za dzisiaj dziękuję. Życzę szerokości z CplusE, do zobaczenia.
* Dane w materiale opracowane na 2021 rok.