Witajcie! Tym razem opowiem o wytrzymałości paliwa na mróz, która zimą jest w transporcie sprawą najwyższej wagi. Co to znaczy, że olej napędowy jest słabej jakości? Dzisiaj postaram się odpowiedzieć wam na to pytanie. Zrobiłem też mały test paliw, a jeśli interesują was jego wyniki, to oglądajcie ten film do końca.
Zapraszam na CplusE, jedziemy z tematem!
Zima nie jest wymarzoną porą roku dla kierowców zawodowych. Mróz, śnieg i lód skutecznie utrudniają wykonywanie i tak niełatwych obowiązków. O tej porze roku dochodzą takie tematy, jak odśnieżanie dachu naczepy czy zakładanie łańcuchów na koła.
Niezależnie od tego na jakim rodzaju naczepy pracujemy, czy w jakich kierunkach jeździmy, zima nieustannie próbuje nas pokonać. A w kontekście tematu dzisiejszego odcinka, głównym przeciwnikiem będą niskie temperatury, które mają zgubny wpływ na olej napędowy. Dlatego bardzo ważna jest wysoka jakość paliwa, którego używamy.
Omega Pilzno prowadzi dwie własne stacje paliw. Dbamy o to, by sprzedawane na nich paliwo było zawsze możliwie najwyższej jakości i spełniało wszystkie normy. Szczególnie zimą, kiedy temat jakości paliw jest być albo nie być, lub raczej jechać albo nie jechać, dla firmy transportowej.
Normy
A co to znaczy, że olej napędowy jest niskiej jakości? Pewnie można na to pytanie odpowiedzieć na wiele różnych sposobów. Ja skupię się na normach, którym paliwa muszą sprostać. W Polsce temat regulowany jest przez kilka ustaw, wśród których można wymienić.
Ustawę o systemie monitorowania i kontrolowania jakości paliw, Dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady odnoszącą się do specyfikacji benzyny i olejów napędowych, czy Rozporządzenie Ministra Gospodarki w sprawie wymagań jakościowych dla paliw ciekłych. Warto też wspomnieć o europejskiej normie EN 590.
Normy mówią o tym, że dobrej jakości paliwo powinno dawać możliwość uruchomienia silnika diesla oraz jego poprawne działanie pomimo bardzo niskich temperatur. W tym prawnym kontekście parametrem decydującym o jakości jest Temperatura Blokady Zimnego Filtra. Warto wiedzieć, że jej wymagana wartość różni się w zależności od pory roku.
W okresie letnim – od 16 kwietnia do 30 września – dozwolony wskaźnik CFPP, czyli temperatura blokady zimnego filtra wynosi 0 stopni Celsjusza.
Dla dwóch okresów przejściowych – wiosennego od 1 marca do 15 kwietnia oraz jesiennego od 1 października do 15 listopada – ten wskaźnik wynosi już -10 stopni Celsjusza.
Ostatni okres jest zimą i trwa od 16 listopada do końca lutego. Paliwo sprzedawane w tym okresie powinno mieć wskaźnik CFPP na poziomie -20 stopni Celsjusza. Czyli w takiej temperaturze olej napędowy ma umożliwiać pracę silnika.
A co może ją zastopować? Jednym ze składników znajdujących się w oleju napędowym są węglowodory parafinowe, które mają dość niepraktyczną właściwość. Wraz ze znacznym spadkiem temperatury tzw. „parafina” przechodzi ze stanu ciekłego w stały. Kryształki parafiny odkładają się na ściankach i np. w filtrze paliwa, który – gdy zbierze się jej dużo – ulega zapchaniu.
Z olejem napędowym dobrej jakości przy -20 stopniach Celsjusza silnik działa, ale to nie znaczy, że parafina się w paliwie nie skrystalizowała, bo jest to proces stopniowy. Tutaj trzeba wspomnieć o drugim ważnym wskaźniku dla oleju napędowego, czyli o Temperaturze Mętnienia.
To temperatura, w której olej napędowy staje się nieprzezroczysty. Przyjmuje się, że dobre jakościowo paliwo zaczyna mętnieć od parafiny już przy -7/-8 stopniach Celsjusza. Parafina już się wytrąca, ale kryształki są jeszcze małe i nie jest ich na tyle dużo, by nagle zapchać filtry.
Jednakże wskaźnik Temperatury Mętnienia nie jest normowany w żadnej z ustaw. Dlatego można sobie wyobrazić sytuację, że silnik ciągnika zatankowanego olejem, którego CFPP wynosi -20 stopni Celsjusza, przestanie działać już przy -15. Dlaczego?
Jednym z wytłumaczeń takiego scenariusza jest fakt, że w oleju napędowym, którego temperatura przekroczyła już temperaturę mętnienia, ale nie dosięgnęła jeszcze Temperatury Blokady Zimnego Filtra, krystalizacja parafiny może niespodziewanie przyspieszyć. Kryształki będą tworzyły się na zanieczyszczeniach w paliwie albo na kryształkach lodu, który trafia do baku w postaci pary wodnej. Skutkiem jest przedwczesne zapchanie filtrów i brak możliwości kontynuowania jazdy, albo odpalenia silnika pomimo temperatury wyższej niż we wskaźniku CFPP.
Te procesy zachodzą najczęściej w filtrach paliwa, bo tam warunki do krystalizowania się parafiny są najkorzystniejsze. Z tego też powodu wielu producentów stosuje systemy podgrzewania filtrów.
Profilaktyka
W tym temacie najważniejsza jest jednak profilaktyka, czyli po prostu zapobieganie wytrącaniu się kryształków parafiny. Kiedyś radzono sobie z tym za pomocą dolewania denaturatu albo benzyny do baku z olejem napędowym. A już takim naprawdę odjechanym sposobem było wkładanie do zbiorników z paliwem zapalonej żarówki, która swoim ciepłem ogrzewała olej napędowy.
Nie polecam tych metod, bo obecnie najskuteczniejsze są różnego rodzaju depresatory. To specjalne dodatki do paliwa, które obniżają temperaturę mętnienia oraz temperaturę blokady zimnego filtra. Niektórzy producenci mówią o możliwości uzyskania nawet -39 stopni Celsjusza dla wskaźnika CFPP z użyciem ich produktu.
Ważne jest, by pamiętać, że depresatory są środkiem zapobiegawczym, więc trzeba z nich korzystać zanim będziemy mieli do czynienia z silnymi mrozami. Najlepiej zacząć stosować dodatki do paliwa już około października, kiedy możliwe są silne, poranne przymrozki. Dolewanie go do paliwa, w którym parafina się już skrystalizowała niewiele da.
A w transporcie międzynarodowym musimy pamiętać o tym, że polskie paliwo zimą znacznie różni się od hiszpańskiego czy portugalskiego. Tamto paliwo nie jest w ogóle przystosowane do silnych mrozów, dlatego jeśli w lutym zatankowaliśmy do pełna gdzieś na półwyspie
iberyjskim i wracamy z tamtejszym olejem napędowym do chłodniejszych rejonów Europy, gdzie mamy -10 stopni, to nie możemy zapomnieć o dodaniu depresatora, bo nie dojedziemy do celu.
Co robić, gdy silnik nie odpala?
No dobrze, ale załóżmy, że zapomnieliśmy o depresatorze i parafina wytrącona z oleju napędowego zablokowała filtry w naszym ciągniku. Co wtedy? Wtedy stoimy i czekamy na ocieplenie, bo szczerze mówiąc niewiele da się zrobić.
Mobilny serwis, który po was przyjedzie może np. wymienić filtry, dolać depresatora i starać się ogrzać np. filtr w separatorze paliwa. Tylko, że tak naprawdę może to nie odnieść zamierzonego skutku. W takich sytuacjach zostaje holowanie lub laweta, ciepły warsztat, wymiana filtrów i ewentualne spuszczenie paliwa.
Test paliw
A teraz obiecany test. Postanowiliśmy poddać próbie mrozu 4 różne próbki. Czysty olej napędowy B0, olej napędowy z dodatkiem depresatora, olej napędowy z dolewką benzyny, tak jak to niektórzy robią. I na koniec biopaliwo B7 – czyli olej napędowy z dodatkiem biokomponentu w maksymalnej, dozwolonej przez przepisy ilości.
Próbki leżały w zamrażarce ustawionej na -20 stopni Celsjusza przez trzy dni. Bezpośrednio po wyjęciu wyglądają tak.
Po przetarciu szronu widać, że wszystkie zachowały płynność, choć na dnie każdej z nich da się zauważyć parafinowy osad. Nic dziwnego, bo temperatura mętnienia została znacznie przekroczona.
Najwięcej osadu wytrąciło się przy biopaliwe. Oprócz węglowodorów parafinowych na spodzie próbki znajdują się prawdopodobnie też estry metylowych kwasów tłuszczowych, czyli biokomponent.
Poza wytrąconym osadem mieszanka oleju napędowego i benzyny trochę zmętniała.
W próbce z dodatkiem depresatora widzimy, że warstwa parafiny na spodzie jest podobna, ale mętnienie jest mniejsze. Przy korku widać warstwę całkiem przejrzystego paliwa.
Na koniec sam olej napędowy. Jest mętny, ma też warstwę parafiny, ale on także zachował swoje właściwości i pozostał ciekły.
Teraz obniżymy temperaturę do -30 stopni Celsjusza i zostawimy próbki na kolejne trzy dni.
Trzy dni później
Udało się schłodzić próbki do -32 stopni Celsjusza. Po starciu szronu okazało się, że sytuacja nie uległa większej zmianie.
Wytrąciło się tylko trochę więcej parafiny, szczególnie widać to na próbce z oleju napędowego z dodatkiem biokomponentu. No i na mieszance ropy i benzyny. Ciekawe, że czysty olej napędowy oraz olej napędowy z dodatkiem depresatora przy -32 stopniach Celsjusza wyglądają prawie tak samo.
Pomimo obniżenia temperatury o 12 stopni paliwo we wszystkich próbkach pozostało płynne. Nie ma żadnych oznak gęstnienia. Jest mętne, jest sporo osadu, ale na pewno nie można powiedzieć, że zmieniło konsystencję.
Podsumowanie
Co do wniosków dotyczących wyników naszego testu, zostawię je wam. Myślę, że wszystko było dobrze widoczne. Temat paliw jest bardzo ciekawy, a zgłębić go możecie np. jeżdżąc cysternami paliwowymi.
Dziękuję za dzisiaj, życzę szerokości z CplusE, do zobaczenia.